〜SUSPENTION &
STEERING〜
ＳＵＳＰＥＮＳＩＯＮ ＡＮＤ ＳＴＥＥＲＩＮＧ：サス、舵
１．サスペンショングリースアップ（2013/11）
２．サスペンション点検（2013/12）
３．右タイロッド交換（2016/2）
４．ステアリングカップリング修理（2020/9）
５．足回りグリースアップ、タイヤ交換（2021/9）
230ＳＬのステアリングシステムは、パワーステアリング、センターロッド、ステアリングダンパー、タイロッドで構成される190Ｅと同じシステムである。
ブーツ類はほとんど新品同前でゴムに張りとつやがあった。操舵感は、ハンドルが大きい事もあって、かなり軽く感じる。ガタつきは感じられず、極めてスムーズで確実なものである。ハンドルのキレもとてもよく大きく曲がるので、Ｕターンや車庫入れでも扱いやすい。
サスペンションは現代のクルマに比べるとソフトだと思う。急ブレーキではかなり大げさにノーズがダイブする。ショックアブソーバーが機能していないわけではないので、ダイブしてもさっと、姿勢は復帰する。乗り心地は、このソフトなサスのおかげかかなり良い。
過去の整備記録によると、１９８５年、１９９４年にパワステポンプのオーバーホールが施工されている。２００１年にも分解整備・センター調整の記録がある。
１．サスペンショングリースアップ（2013.11）
W113のサスペンションにはたくさんのグリースアップポイントがある。グリースニップルにグリースガンのチャックをはめてモリブデングリースを注入し、古いグリースと入れ替えを行った。
作業は、道具の扱いを習得するまでは大変だった。グリースガンのフレキシブルホースのチャックのカシメを外して、簡単に着脱できるように用意すると確実に注入ができる。ストレートのノズルでやろうとしても、ニップルの所で漏れ出してしまいなかなか内部にグリースが充てんできない個所もある。ニップルのダメージを防ぐのと次回からの作業の際に分かりやすいように黄色のニップルキャップを装着した。古いグリースは、今回使用したのと同色のグレーのものが入っている個所と赤色や黄色の入っている個所があり、ばらばらであった。これは、おそらく、すべての個所を一気にグリースアップしていないものと思われる。異音がした所だけ適宜という事でバラバラになってしまっているのかもしれない。グリースが出てくるときに、プチプチという空気が抜ける音がした所も少なくない。これは、内部でグリースが切れてしまい空気が入ってしまっている場所で、放置すればリンクの摩耗、ガタを生じ、高額な部品交換を要する恐れがある。１年に一回のグリースアップがメーカー指定では推奨されている。
グリースアップポイントは、リア二か所。フロント片側７か所で、左右で１４か所。パワステしたのリンク１か所。ドアのヒンジ部分に片側２か所、左右で４か所。合計で、２１か所ある。他に、ドライブシャフトにも１か所あるようだが、どこにあるのか良く分からず、まだ着手できていない。ハブベアリングのグリースも要交換個所であり、４か所ある。今回はリア側はまだ未着手。
リアのデフの近くにある、サスペンションのグリースアップポイント。２か所ある。ここは、ジャッキアップしなくても作業可能。
フロントサスペンションのキングピンとよばれるハブを固定している縦棒構造には、上・中・下の３か所にグリースポイントがある。
左と中央の写真ではキングピンの中と下のニップルが写っている。右の写真にはキングピン上のニップル。
アッパーアーム車体側には前後二か所のグリースポイントがある。
左の写真では、キングピン上とアッパーマウント前が写っている。右の写真にはキングピン上とアッパーマウント後が写っている。
ロアーアーム車体側には前後二か所のグリースポイントがある。
ステアリングリンク機構にも１か所、グリースアップポイントがある。
写真の左側のニップルが、パワステ下のリンクのグリースアップポイントである。右側に写るのはアッパーマウントのニップル。
ハブのグリースも、入れ替えた。
フロントのグリースアップは、ジャッキアップしないとかなり大変。
２．サスペンション点検（2013.12）
リアサスペンション左、右
３．右タイロッド交換 （2016.2 115700Km）
右タイロッド内側のガタツキでタイロッド交換を行った。タイロッドは、ディーラー経由で純正品だと２５０００円程度する。LEMFORMER製のOEM部品だと約13000円と約半額で手配できた。
４．ステアリングカップリング修理（2020/9）
このクルマを購入した時からステアリングハンドルの遊びが大きいことに違和感を持っていたが、古いクルマだからこんなものかもしれないと思って我慢していた。
ディーラーも整備工場も、特に異常があるとは認識していなかった。
しかし、ベンツらしからぬハンドルの不安定さ、不誠実さは高速道路を走行するときにはややストレスにもなっていた。
Ｗ113のメンテナンス記事を詳細にアップしておられるブログを拝見し、私のクルマもステアリングカップリングに問題があるかもしれないと感じた。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1642803/blog/41501690/
この方の詳細な整備事を頼りに、まずは本当にステアリングカップリングのガタツキなのかを、カバーを外して点検することにした。
ステアリングカップリングの矢印の部分に樹脂製部品が挿入されている。これが経年劣化で割れて崩れてなくなるとがたつきと異音の原因になる。
矢印（28）がステアリングカップリング。（105）が金属カバー。
カーペット類を剥がして、ステアリングシャフト根元部分の金属製カバーを露出した。
カバーはシャフト固定用１つとカバーを車体に固定するボルト５つで固定されている。
やはり、カップリングの部品の樹脂部分が無くなっていて、ステアリング側とパワステギアボックス側のカップリングの固定はゆるゆる、ガタガタだった。
詳細は、撮影したユーチューブ動画がわかりやすいので参考にして頂きたい。
この部品を交換するには、ハンドルシャフトを取り外す必要があるようで、かなり大変だ。そこで、欠損した樹脂部分を補うために、このように結束バンドを差し込んで修繕することを思いついた。
向かって左が処置後、右が処置前。処置前の右側はつなぎ目のシャフト周囲が空洞なのがよくわかる。
この修繕方法で、ステアリング側とパワステギアボックス側のカップリングのがたつきは完全になくなり、ハンドルの遊びとカタカタ異音は劇的に解消した。
Mercedes Benz 230SL,W113のステアリングカップリングジョイント点検と修理方法
５．足回りグリースアップ、タイヤ交換（2021/9）
異変に気がついたのは、走行していて、車がまっすぐ走らず、左によるようになったことだった。タイヤが劣化して、フロント左の空気が漏れていた。
走行距離が少なく、溝は十分残っていたので、2012年の納車時に交換したきりで、9年間も使ってしまっていた。
前後を入れ替えて、走行テストしたら、きちんとまっすぐ走ったのでアライメントには問題がないことがわかり安心した。前後タイヤ入替の際にサスペンション周りのグリースアップをしておいた。
グリースアップも8年ぶりだった。
足回りグリースアップ
185/80R14サイズの乗用車用タイヤはタイヤ屋さんに在庫がなく、離島のため取り寄せに二週間くらいかかるとの話だったので、在庫のあるバン用タイヤのダンロップエナセーブVAN01、185R14 8PRにした。これはサイズ的には、完全にフィットするものの商用車用という事で、乗り心地が悪くなるかもという説明があったが、使用感としては特に悪い変化は感じられなかった。
タイヤというものは、急にパンクして交換を要することもあるため、現在でも頻用されている同サイズのタイヤを見つけることができて良かった。
ただし、空気圧には少し注意が必要で、これまで乗用車タイヤだと前後230kPa入れていたのに対し、185R14 8PRでは前後260kPa入れる必要がある。
（詳細は、下記参照。）
また、最高速度は120Km/hが安全範囲となるため、それ以上スピードを出したいユーザーはやはり乗用車用を選ぶべきだろう。
4本の交換費用は工賃、タイヤ処分等全て込みで49280円だった。
トランク裏についている空気圧指定表。1psi=7kPaなので、
冷間時（タイヤが冷えているとき）前172,後214kPa
街乗り走行後温感時 前193,後234kPa
高速道路走行後温感時 前214,後262kPa
185/80R14,91Sの乗用車タイヤのロードインデックスは91だから、下表で空気圧前172,後214kPaの時の負荷能力は前180kPaとして520kg、後220kPaとして585ｋｇ。
しかし、私は、このトランク裏の空気圧指定表は低すぎる感じがして、実際には乗用車用タイヤで前後230kPaで使用していた。この場合、負荷能力は600ｋｇ。
＜ＪＡＴＭＡ乗用車用タイヤ空気圧〜負荷能力対応表、ヨコハマタイヤＨＰ＞
＜185R14-8PRの空気圧〜負荷能力対応表、アネックスキャンピングカーHP>によると指定空気圧下負荷能力前520Kg、後585Kgを満たすには、前220kPa,後240kPa。
私がこれまで入れていた負荷能力600ｋｇを満たすには260kPaあれば良いという事になる。
タイヤ交換