5.　パワステリターンホースからのオイル漏れ修理（2017.5）
　ゴールデンウイークに久しぶりに、エンジンルームを清掃していたら、アンダーカバーにオイルがベットリついていることを発見した。アンダーカバーを外して、どこから漏れているのかを点検すると、オイルパン周りは異常なし。エンジンルーム向かって右側のエンジンマウント付近にべっとりオイルがついていた。そこからさらに上をたどっていくと、パワステポンプのリターンホースがベットリ濡れていた。原因は、パワステポンプ側の、リターンホース接続部分のホースが劣化して断面の亀裂からオイルが滲みだしていた。
　ゴールデンウイーク連休中のために、部品は簡単には手に入らない。そこで、2センチほど奥にずらしてホースバンドを閉めなおして手当てした。これで、一応漏れは止まっているので、様子を見ることにした。　

6.　フロントロアアームボールジョイントブーツ交換（左右）・タイロッドエンドブーツ交換（左外、右内）　（2017.11）

　車庫入れの時の後進時に、ハンドルを右にかなり切る。その時に、ギ、ギ、ギ、ギ、ギーーーとなんとも嫌な音が出るようになった。走行中も、ゴトッという音が聞こえることもあった。
　音源を確かめるために、音のするフロント左のタイヤを外し、リンクを調べていると、フロントロアアームボールジョイントブーツが崩れてグジャグジャになっていた。
　劣化して、グズグズになったブーツのゴムの屑と固定リングを引き抜き、呉5-56で洗浄しグリースを塗って応急処置したら、異音は消えた。
　この部品は、ボールジョイントの値段は7000円位。ブーツだけでも3000円。ボールジョイント毎交換した方が良いような気もするが、ロアアームに圧入されていて、特殊専用工具がないと、そう簡単に外せるものではないらしい。専用工具がないと、油圧プレスがいるためにロアアームを取り外して作業する必要がありそうだ。工賃もかさみそうだ。
　ブーツだけにするかどうか、作業を依頼した町工場の方でも、ガタはないから、取りあえずブーツ交換で様子を見てもよいかなという事になった。






ついでに見つけたタイロッドのブーツの切れもあったので、左外と右内をブーツ交換してもらった。ブーツだけだと部品代は1080円で安い。

フロントボールジョイントブーツ左右	201 330 0085	2017/11	5744
タイロッドエンドブーツ（左外、右内）	000 330 0485	2017/11	2160
上記ブーツ交換工賃		2017/11	13505

7.　右リアマルチリンクサスペンションのキシミ、シリコンスプレー対処（2020.1)
走行時にキシキシという異音が車体の上下で発生した。車を揺らしてみて右リアで音がしていた。
タイヤを外して、マルチリンク機構を点検した。ブッシュの明らかな亀裂などはなかった。
各ブッシュとショックアブソーバーにシリコンスプレーを吹き付けたところ、見事に異音は解消した。

8.パワステリターンホースからのオイル漏れ修理・低圧ホースポンプ側（2020.1）
エンジンオイルを交換した際に、パワステリターンホース・低圧ホースのポンプ側からのパワステオイル漏れを見つけた。
パワステオイルの量も下限以下に減少していた。
低圧ホースのポンプ側ホースバンドが手で触るとくるくる回るほどゆるゆるになっていたため増し締めして、パワステオイルを200ｍｌ補充した。その後は減少はしていないようだ。

9.フロントアッパーマウント、バンプラバー、ダストブーツ交換（2020/12）
低速走行中に左前のサスペンションからギシギシという異音が聞こえた。タイヤを外して点検したところ、アッパーマウントが全周亀裂が走っていてぐらぐらになっていた。
Ｗ201のアッパーマウントはコイルスプリングとは別の構造になっているため、比較的簡単に交換することができた。
交換により、異音は解消された。交換は左右ともに行った。
アッパーマウント（201 320 24 44)は純正品だと片側で２万円するが、ＬＥＭＦＯＲＤＥＲ社製のＯＥＭ部品だと５千円で購入できた。
バンプラバー(124 323 07 44, 左右で3540円)とダストブーツ（129 323 01 92, 左右で3540円)は純正品を使用した。

＜作業手順＞
�@ショックアブソーバーとアッパーマウントを固定している２２ミリボルトを軸を７ミリ六角ボルトで固定しながら、カーブのついているスパナで取り外す。
�Aアッパーマウントを車体に固定しているの３つのナットを外す。
�Bアッパーマウントを下に押すと、ショックアブソーバーが縮んで、ホイールハウス側から取り外せる。タイヤは取り外す必要なし。ジャッキアップはアッパーマウントが取り外せる最小限だけで十分。
�C新しいアッパーマウントをホイールハウス側から取り付け、3つのナットで固定する。
�Dショックアブソーバーに、バンプラバーとダストブーツを入れる。
�Eショックアブソーバーの先端をアッパーマウントに入るように角度を調整しながら、ゆっくりジャッキアップを下げていく。
�Fアッパーマウントの上の穴から、ショックアブソーバーの先端が出てくるので、固定ステーとワッシャーを間に入れ、外した時の逆の手順でナットを締める。
�Gダストブーツをアッパーマウント下側の耳の部分に左右引っ掛ける。


ショックアブソーバーとアッパーマウントを固定している２２ミリボルトを軸を７ミリ六角ボルトで固定しながら、カーブのついているスパナで取り外す。






この写真の小さい耳の部分にダストブーツはひっかける。
アッパーマウントのゴムが切れた時に、上方にショックアブソーバーが押し出された場合でも、大きな耳が安全装置になり突き出ないよう構造になっている。

10.パワーステアリング低圧ホース交換（2021/2）
以前から気になっていたパワステオイル漏れがだんだんひどくなってきたので、意を決して交換することにした。

28/124-997-6382 \29744
43/201-997-0382 \4510
35/124-466-3181 \49300
32/201-997-7282 \20020
漏れているのは矢印の低圧側のホース28番の両端と43番のエンジン側端だった。
28番のホースはギアボックス側がカシメで製作され、エンジン側はホースで固定、43番のホースは両端がホースバンドで固定されている。
W124では28番のホースは両端ともホースバンドで固定されているので、今後のメンテナンス性と経済性を考えてカシメをカットしてホースだけ交換することにした。内径9.5ミリのブリジストン製耐油ホース（PA0306）、￥1000/Mを1M分購入しカットして交換した。


＜PS低圧ホース・ギアボックス側ギアボックス側端＞ハンドリューターに金属切断用のディスクをつけて、このように切断した。


切断して取り外した低圧ホースのカシメ。


＜PS低圧ホース・ギアボックス側ギアボックス側端＞カシメを取り外したパイプ側。下に見えるホースは高圧側PSホース。


＜PS低圧ホース・ギアボックス側ギアボックス側端＞ホース挿入がきつく、二段目の山を越えることはできなかった。


＜PS低圧ホース・ギアボックス側エンジン側端＞ホースを取り外したところ。


＜PS低圧ホース・ギアボックス側エンジン側端＞　ホース交換後


＜PS低圧ホース・ポンプ側エンジン側端＞ホースを外したところ。白いゲル状のものはオイル漏れ応急処置に施していたガスケットメイク。


＜PS低圧ホース・ポンプ側ポンプ側端＞ホース交換後。ポンプ側のホース交換は、途中に高圧ホースと擦れ防止のためのゴム（47番）があり、一人でやるのは難しい。上と下に分かれてふたりでやったほうがよいだろう。

11.ステアリングダンパー、タイロッド、センターロッド、スタビブッシュ交換(2021/11)

 　　フロント左側から低速走行時にギコギコ異音が出てきた。以前、二年前ににアッパーマウントが切れた時の異音と同じ感じだった。点検してみると、アッパーマウントには異常はなし。自分で足回りを点検してみたが、異常は発見できず、整備工場に点検を依頼した。
　 点検の結果、左タイロッドアウターのボールジョイントに大きながたつきがあることが判明した。まずはここを修理し、異音が治らなければ他をあたっていくことになるとの説明だった。
　 タイロッドは外れてしまったら大変な事故になるので、できれば自分でやりたくなく、これまで自分ではやったことがなかった。 見せてもらったタイロッドのがたつきは大きいようにみえて、私は高速道路走行が多いので、早めに交換することにした。工場が非常に忙しく１か月くらい待ってほしいということで、仕方なく、自分で交換した。
　 作業のために、タイロッドプーラーをアストロプロダクツで二千円ほどで購入。多くの作業動画をYoutube等でみて勉強した。 交換作業は無事できて、仕上げのトー調整は、整備工場に無理を言って急ぎでやってもらえた。

　前回これらの部品を交換したのは2006年85000Kmだったので、15年、6万キロ使用していたため、すべて新品交換した。
取り外したダンパーはかなり消耗していて、引き出す方向には抵抗はあるものの、押し込む方向はスカスカで空気バネの様な奇妙な跳ね返りがあった。交換後は、ステアリング操作に安定感が出たと感じる。
　 タイロッドは、左右ともアウター側は緩くがたつきが生じていた。インナー側は問題なし。センターロッドも問題なし。結果的にはアウターだけの交換でもよかった。

今回も2006年と同じfebibilsteinのパーツを使用したが、自分で作業してみていくつか問題をみつけた。
1、今回届いた左側用はアジャスターのボルトの形状が現品左側と大きく異なったいた。今回届いた社外品の右側用と、取り外した左側の形状が全く同じだったため、薄緑色に塗られている右側用を左に使用した。純正品は左右のタイロッドの形状違いがあり、左タイロッドはインナー側に少し曲がりがあるようだ。右は直線状。しかし、社外品は左右とも直線状だった。取り付けて点検したところ、特に無理な角度でついているわけではなかったので、いいのかもしれないが、そうあるべき姿にできないのは嫌なものである。
２、タイロッドブーツは以前、純正品で交換作業歴があり、今回届いた社外品と見比べることができた。社外品は純正品に比べると形の成型が単純で、厚みも薄かった。そのため、ブーツの形状が装着すると大きく膨らむために、右側タイロッドのインナーでは遮熱板を取り付けると干渉した。無理につけると、ブーツが擦り切れてしまうため、遮熱板の取り付けを断念した。
遮熱板は走行後に、タイヤを思い切り右に切ったまま停車させたときに、タイロッドインナーとセンターロッド右のボールジョイントがマニホールドに近いために、ブーツが溶解してしまうのを防ぐためのものだろう。おそらく、ハンドルをまっすぐにして停車すれば溶解まですることはないだろう。しかし、本来ついているものをつけられないのは嫌なものである。

　 １９０EはW124などよりもコンパクトなスペースに同じ部品で同じ構造がとられているため、タイロッドやブーツの形状のわずかな違いが問題になる。そのため、純正品を使用した方がいいと思われた。次回からはタイロッド、センターロッドは純正品で交換する。ステアリングダンパーについては社外品でも問題なかった。

12.左フロントロアーアーム交換(2022/3 150000km)

　　左フロントからの走行時の異音について、フロントアッパーマウント、バンプラバー、ダストブーツ、ステアリングダンパー、タイロッド、センターロッド、スタビブッシュ交換を行ったが、異音はしばらくして再発していた。残す原因候補のロアーアームのボールジョイントに注射針を刺してごく少量の0.5mlのエンジンオイルを注入したところ異音は解消した。
　15万キロ無交換のため、ボールジョイント部分だけでなく根本側のブッシュの劣化もあると思われたため、ロアアームアッセンブリーで交換することにした。W201の純正ロアアームは供給終了となっているため、LEMFORDER社製を手配した。ロアアームの交換は、危険度の高いコイルスプリングを外す作業が必要なためDIYは断念し、整備工場へ依頼した。交換後、古いロアアームボールジョイントを点検したところ上下方向に3ミリがたつきが生じ、グラグラになっていた。新品のほうは手の力だけでは動かすことができないくらい硬かったのと比べると、摩耗は明らかだった。根本側のブッシュは前側は亀裂なし。後ろ側の上側は亀裂が奥深くまで生じていた。
　交換後は、アスファルト路面が劣化してわだちができている道路を走行するときに感じていたふらつきが解消され、もちろん異音も生じなかった。2020年末から悩まされてきた左フロント周りからの異音問題を調べていく過程でアッパーマウントの破損、タイロッドボールジョイントの摩耗、ステアリングダンパーの劣化、ロアアームボールジョイントの摩耗を発見した。一連で要した費用は総額85410円だった。社外部品を活用したおかげで、かなり経済的に修理することができてよかった。