～IGNITION SYSTEM～

ＩＧＮＩＴＩＯＮ　ＳＹＳＴＥＭ：点火装置

掲載項目

1. 点火プラグ交換 (2001/5,46000km)

2.点火(スパーク)プラグソケットの脱着による破損 (2005/5)

3.点火デスビキャップ、ローター、プラグコード、プラグ　BOSCH/HR7DC+を総交換 (2008/4,90000km)

4.スパークプラグ交換　デンソーイリジウムＩＴ20 (2013/5,105000km)

5.イグニッションコイル交換 (2013/5,105000km)

6.点火デスビキャップ、ローター交換　（2017/7,111000km）

7.イグナイターを元に戻す。（2018.3）

8.スパークプラグ交換　BOSCH/H7DC（2019/1,120000km）

9.イグナイターの放熱シート交換　（2019/2）

10.スパークプラグ交換　NGK/BP6EFS（2020/11,138000km)

11.スパークプラグ交換　NGK/BP6EFS（2022/5,151000km)

12.イグニッションコイル、プラグコード交換、点火デスビキャップ・ローター清掃（2022/9,155000km)

 

1.点火(スパーク)プラグ交換（2001.5）
　納車整備時に交換されていました。ヤナセでは点検ごと（1年）に交換しているようですが、私は経験的にはやりすぎだと思います。しかしまあ、交換工賃が点検費用に含まれているのなら部品代は3000円くらいかと思いますのでやらせておこうかと思っています。工賃取るなら、3年ごとで十分だと思います。

2005.5 エンジンの調子好調！のため、スパークプラグ4年目だがそのままで続投決定。

2005.5やっぱり気になったので焼け具合を見たくなり、プラグも全部外して点検清掃しておきました。かぶっているプラグは無くみんなキレイなキツネ色だったのでエンジンの状態はいいと自信がもてました。プラグはゴルフⅡでは使えた一般的なものではサイズが合わず駄目でした。ソケットの入っている穴が狭く工具が入りません。車載工具を見直してみると、専用ツールがありました.

 

2.点火(スパーク)プラグソケットの脱着による破損（2005.5）

　2ヶ月くらい前からアイドリング時（ＤまたはＲにしているときの）にエンジン回転数が600～700回転でややふらつき僅かであるがハンチングといわれる状態が出ていました。エンストしそうなブルブルッという振動も出るようになって油圧もそのときには1～1.5に低下していました。それだけなら、まーほっとくのですが、ついに2回ほどエンストしてしまいました。

　こういう場合最も安直なのはアイドリングを少し挙げる方法です。実際ハンチングでエンストしそうなときにほんの少しアクセルを入れ回転を750～800回転にしてやると症状はなくなります。でも、ヘインズのマニュアルを見ると、アイドリング数は調整できないから異常があるならディーラーで見てもらえと書いておりました。

　エアバルブ以外にもスパークプラグのかぶりや緩みによるエアーの吸い込みをゴルフ２で経験していたので、ベンツでは初めてプラグソケットを外してみました。硬くて手だけでは無理なので、プライヤーで根元の黒いとこを挟んで引き抜くと1本目無事に取れました。2本目、ボキット根元が折れました。やっちまったよ！と思いつつ、黒いゴムカバーを破りつつよく見てみると割れたのはただのカバーのプラ部分で電線自体はソケットにきちっとはまっていて、機能上、問題なし。ビニールテープで破ったゴムカバーを巻いて再装着しエンジン始動。全く問題なし。かなり、整備について冷静に対応している自分に成長を感じました。肝心のスパークプラグは、工具セットの物では奥行きが足りずきちっと締められなかったため点検を断念しました。プラグソケット外しももっと根元がつかめるような特殊工具あるらしいので、今後は自分では触らない事にしました。

　

　　　数日後、やっぱりプラグの焼け具合が気になったので根元を素手で思い切り引き抜くと難なく取れました！

 

3. 点火ディストリビューター・ローター、プラグコード、プラグを総交換（2008.4, 90000km）

 

アイドルスイッチ周りの清掃でアイドリングは低くなりましたが、突発する回転数低下が断続的に発生しエンストしそうになる症状が再発しました。点火系が怪しいので、点火ディストリビューターキャツプ・ローター、プラグコード、プラグを総交換しました。これらは新車時のパーツが１５年も使用されてきたので劣化が予想されていましたがこれまで快調でしたので手付かずでした。交換後、１ヶ月程たちましたが、今のところ不調は再発していません。治っていればありがたいのですが。

セットに入っていたプラグの品番が今まで使っていたM H 8DCと異なっていました。調べてみるとヘインズのマニュアルによるとHR 7DC+のほうが適切なようです。HR 7DC+はギャップが0.8ミリで指定どうり。

これだけ部品を揃えると、ディーラー価格だと4万円以上するようです。
（ディストリビューターキャツプ　\12000・ローター \2600、プラグコード\28000くらい10年前の価格ですが）

　　ネットでいつもお世話になっているカーブティックハクライで購入すれば半額で買えますから、助かります。

 

部品名

部品番号

値段

イグニッションセット（BOSCH社製）

IGS-MB4-4

22638

ディストリビューターキャツプ

1 235 522 380-850

 

ディストリビューターローター

1 234 332 393-850

 

プラグ　スーパープラス

HR 7DC+

 

プラグコード

不明

 

送料

 

1200

合計

 

23838

 

交換後4ヶ月経過しました。アイドリング不調か一度も起こっていません。診断は正解だったという事です。


2009.9　交換後、１年半たちました。アイドリング不調はこの間全くなく、極めて調子よく過ごせています。意外にこんなベタな原因でアイドリング不調って本当に起こるんだなーと思う次第です。それまで、アイドリング不調＝デスビ・プラグコード交換をディーラーでとりあえず的なルーチン処理で施行されてるのをなんだかナーと懐疑的でしたが、とりあえず的にやってみる価値はあると思うに至りました。

 

4.スパークプラグをデンソーイリジウムプラグへ交換（2013.5）
5.イグニッションコイル交換（2013.5　105000Km）

　アイドリング時の回転数の突発的な低下に悩まされ、燃料添加剤で症状が軽減するのであれば、それに含まれるオクタン価増強成分による効果が最も考えられた。（それまでの経緯は”エンジン”の項で説明。）　いろいろと考えて、スパークプラグを燃焼効率のよいものに変えて、症状が変わるかをみようと思った。評判の高かった、デンソーのイリジウムプラグを選択しＤＩＹ交換した。イリジウムプラグは定価はノーマル品の倍くらいするが、ヤフオクでは、非常に安価で購入でき、ほとんどディーラーでＢＯＳCHノーマルプラグを買うのとコストは変わらない。しかし、アイドリングの不調は結局全く改善されなかった。



　遂に、お手上げとなり、ディーラーへ修理に出してみた。数日の検査で、イグニッションコイルの不良が最も疑わしいという事になり、交換する事になった。結果は、ビンゴ！で完治した。ディーラーでの修理という事でパーツは純正品となり、価格はＢＯＳＣＨ　ＯＥＭ品のおよそ２倍であった。交換工賃は、他に何も外さずとも作業できる場所という事で安い。
　これで、遂に半年にも及ぶアイドリング不調問題は終結した。


190Ｅは４気筒だが、デスビ機構の為、１個の交換で済む。以後の車は、気筒ごとにコイルがつくため、ベンツだと部品代は大変な事になるらしい。

 

デンソーイリジウムプラグ　４本送料込み

ＩＴ-20

3120

イグニッションコイル

0001586103

28980

点検工賃

9975

イグニッションコイル交換工賃

1995

 

合計

 

44070
 
6.　点火デスビキャップ、ローター交換　（2017/7,111000km）
 　エンジンの項でも書きましたが、点火プラグの4番がうまく燃焼できずくすぶっている状態でした。
　エンジンは4番が本来の性能を発揮できないため振動がひどい状態でした。


　点火系の異常が真っ先に疑われ、プラグコード（3万円強）、デスビキャップ（2万円弱）、ローター（1万円弱）の総とっかえをディーラーで勧められました。
　純正パーツだとこれらのパーツでそろえると、それだけで5万円以上かかってしまいます。
　これらは自分でも交換できる部分のため、部品をＢＯＳＣＨ製を正規ルートで入れている部品商で手配して自分で交換しました。
　デスビキャップ、ローター交換では改善無し。
　プラグコードは、4番と3番のプラグコードが長さ的に入れ替え可能だったので、それでテストして、プラグコードにも問題ないことを確認しました。
　
　＜点火系原因を究明する方法＞
1.デスビキャップの所で、4番への点火経路が不良だと、テストが先に進まないため、取りあえず、デスビキャップ、ローターは交換。4番だけ、くすむ症状は変わりなしなので、原因はここから末梢側にある。
2.4番のくすんだプラグをそのままにして、コードのみを3番と4番で入れ替える。もし、コードが悪いなら、3番がくすむはずだが、3番は大丈夫だった。これで、コードも問題なし。
3.コードは元に戻し、プラグを3番と４番で入れ替える。結果は、元４番のプラグは３番気筒では正常燃焼による自己洗浄作用できれいに変化。元３番のプラグは４番気筒では真っ黒。これで、プラグにも問題ないことが分かった。
　
　原因は、点火系統以外の他にあることが確実になりました。

もし、デスビキャップを交換しないで、末梢側から検査していくと、
1.プラグを3番と４番で入れ替え。くすみが4番気筒だけで再現するなら、プラグは正常。
2.プラグコードを3番と４番で入れ替え。くすみが4番気筒だけで再現するなら、プラグコードは正常。
3.１～３番気筒は正常燃焼しているなら、KEジェトロはダイレクトイグニッションシステムではなく、デスビで気筒分けしているだけで、デスビまではワンラインなので、イグニッションコイルとイグナイター、ECUに異常はない。
4.デスビの所で、4番気筒への配電に問題があるか、デスビの4番気筒リークか、エンジン4番気筒の不良の3点に絞られる。
つまり、結局、デスビは交換してみないと点火系統を完全に除外診断することはできない。良品だったデスビは診断用にストックしておくと、今度からは新品購入せずにテストできる
　

ディスキャップ

000-158-4902

9,000

ディスローター

000-158-4231

4,100

送料

1,500

 

7.イグナイターを元に戻す。（2018.3）
　上記で、点火系に問題ないことが判明し、燃料系統の原因がわかり、エンジンフェールデスビ交換を行った。
　これにより調子は劇的に改善したが、脈が飛ぶように回転数が一瞬僅かに下がる現象が週に１度位あった。
　プラグの焼けは正常、排ガスO2センサーの空燃比も正常だったため、点火系統を疑った。
　色々とトラブルシューティングのために、イグナイターを中古手配品に付け替えたままになっていたため、これを元々車両についていたものに戻した。
　症状はその後まったくなくなり、燃費はさらにリッター７kmから8kmに、１０％も改善した。
　中古手配のイグナイターはパーツのベンツ純正番号（008 545 91 32(07))は同じだが、ボッシュ部品番号は異なっている。
  新車時から装着されていたのは0227400408　EZ0048。中古入手品は0227400677 EZ0041。EZ番号も異なる。
　ひょっとすると少し、プログラムが異なるのかもしれない。
　イグナイターを購入する際には、ベンツ番号だけでなく、ボッシュ番号、EZ番号まで完全に一致するものを探したほうがよいだろう。



8.　スパークプラグ交換　（2019/1　120000Km）

数日に一度ごくまれにアイドリング時に一瞬失火したような200回転程プルっと低下する症状があり、プラグを点検した。
スパークプラグは2013年にイリジウムプラグIT20に105000Kmで交換していた。
6年間で15000Kmしか走行していないために、見た目のプラグ先端の摩耗等は殆どなさそうだった。
プラグの焼けは四本とも非常に良好。懸念していたフューエルデスビ不良の再発は問題なさそうだ。
それ以前に使用していた（2009年～2013年）、BOSCHのHR 7DC+も15000ｋｍしか使用していなかったためにストックしていて、これと交換してみても症状は変わらなかった。
昨年のエンジン不調の点検・修理時に、数十回も脱着を繰り返されていたため、ガスケットの気密性に影響が出ているかもしれないとも思われた。

KEジェトロのエンジンにはイリジウムプラグは合わず、アイドリング不整の原因になることがあるらしいという報告記事を見た。
そこで、プラグについて、あらためて適合をよく調べてみた。

点火プラグには、レジスター（抵抗）入りと無しのタイプがあり、現在は殆どが抵抗あり（3～5ｋΩ）のレジスタープラグとなっているようだ。
点火プラグ内のレジスターは、点火システムからの電気ノイズの放電が抑え、コンピューターその他の電装システムへの悪影響を防止している。

W201は、本来の指定プラグはレジスター無しだった。これは、プラグコードの方に十分な抵抗（1ｋΩ）が入っているためと思われた。
もし、プラグにもレジスター（抵抗）入りを使うと、抵抗が設計よりも高くなりすぎ、点火への悪影響はあり得るようだ。

レーシングカーなどの、わずかな性能低下も妥協できないエンジンの場合、プラグコードの抵抗も少ない物に交換するらしい。
永井電子のウルトラシリコンコードという点火プラグコードなどが、抵抗を極力減らし、点火性能を向上させた製品である。
しかし、このウルトラシリコンコードも、KEジェトロのベンツには合わないという報告もある。
抵抗を低くすればよいというわけでもないらしい。それくらい、点火系の抵抗値バランスというのはデリケートなもののようだ。

そこで、W201の指定プラグ、レジスター無しのBOSCHのH7DCを探すことにした。
生産終了しているのか、レジスター有のHR7DCばかりで、なかなか見つからず大変だったが、なんとか入手した。

交換してみたところ、アイドリングの低下症状は、1か月間、1000Kmの走行テストで発生していない。

*BOSCHのH7DCは今後、入手するのはますます困難になるだろう。
BOSCHは同等品としてHR7DCも使用可としているが、ノンレジスターに拘るのであれば、それではダメだ。
日本メーカーのNGK社が190E用に指定しているBP6EFSは、やはりノンレジスタータイプである。
NGK社のBP6EFSはまだ流通しているようだから、今後のプラグとしてはこれを使用することになるだろう。


9.　イグナイターの放熱シート交換　（2019/2）

　イグナイターは、内部構造はコンピューター回路であり、高温になることで動作不安定になったり故障の原因になったりするらしい。
　熱対策のために、190Eのイグナイターには、パソコンのCPUをマザーボードにつける際に塗るような白い放熱グリースなようなものが車体との接触面に塗布されている。
　この塗布されている放熱物が、脱着を繰り返したために不均一になっていたので、代わるものがないかを探した。
　
　３Mジャパンのハイパーソフト放熱材という製品を見つけた。10*10センチ大で、190Eのイグナイターにぴったりのサイズである。
　価格は699円。モノタロウで入手可能である。


イグナイターの裏にこのように張り付ける。
純正オリジナルと同様、イグナイター側にはピタッと密着して、車体側には薄いシート状のものがあり、剥がすときには車体側には残らない。
　
10.点火プラグ交換（2020.11)
　3番気筒のスパークプラグの頂点の部品が破損して折れていたことが判明したため、ＮＧＫのＢＰ6ＥＦＳに交換した。交換前にまれに微細なアイドリング低下の症状が出ていたが、交換後は良くなった。ＮＧＫのＢＰ6ＥＦＳはモノタロウでも購入可能で1本428円（税込）。4本で1712円だった。
　点火プラグ交換の様子をYouTubeに記録した。
https://youtu.be/3l1DHC5jMV8


11.スパークプラグ交換　NGK/BP6EFS（2022/5,151000km)

 交換された13000Km走行したスパークプラグ。４番のプラグだけが少し濃い。電極の摩耗は僅かだった。１本約４００円。

12.イグニッションコイル、プラグコード交換、点火デスビキャップ・ローター清掃（2022/9,155000km)

 　通勤途中でエンジンの回転数が急に落ちた。エンストしそうになるが何とか持ちこたえ回転数は上がろうとするが、また下がる。５分は続いた。通勤渋滞中で、もしエンストして再始動できなかったら、大変な迷惑になる。車を一番左の車線に移動させ、いつもなら登る高架橋道路を避けて走行した。アクセルを踏むとガタガタっと激しい振動が起きるだけで回転数はほとんど上がらない。この三年半はエンジンの調子は安定して良かったので、久しぶりのエンジン不調である。ひやひやしながら通勤を続けていると、５分ほど経つと不調は嘘のようになくなった。その後も異常は再発しなかった。
　こういう異常は前にも経験したことがあった。イグニッションコイルの不良の時だ。5.イグニッションコイル交換 (2013/5,105000km)の時に、突発するエンジン回転数低下で悩まされていた経験を思い出した。早速、イグニッションコイルを以前世話になった事のあるBOSCH部品屋さんに注文し交換してみた。しかし、交換して三日目に、全く同じ症状が再発した。
　点火デスビキャップ・ローターを点検したら、煤汚れが電極に付いていたので清掃をおこなった。ここは6.点火デスビキャップ、ローター交換　（2017/7,111000km）していて、５年、４万キロ使用したことになるが、思いのほか電極の摩耗はなかった。
　スパークプラグコードのリークとおもわれる似たような症状も3.点火デスビキャップ、ローター、プラグコード、プラグ　BOSCH/HR7DC+を総交換 (2008/4,90000km)で経験していたので、１４年、65000ｋｍも使用していたプラグコードを新品交換してみた。その結果、１週間走行テストしたが、異常は出なかったので、これが原因だと思われた。

イグニッションコイル

BOSCH 0 221 502 429

15487

プラグコードセット

BOSCH 0 986 356 333

12000

合計

27487