〜ＥＮＧＩＮＥ〜

掲載項目

1.ベルト関係
2.エンジンマウント(納車整備前と整備後・エンジンマウント/デスクジョイント交換による変化)
3.タペットカバーパッキン＝エンジンヘッドカバーガスケット交換　オイル漏れ修理（2005）
4.エンジンオイル･フィルター交換
5.エアーフィルター交換
6.エアーバルブ（アイドルスピードアクチュエイター）の清掃
7.燃料ポンプリレー分解・端子清掃
8.コネクター・Ｘ１１を利用したトラブルシューティング
9.点火プラグ交換
10.ブローバイホース交換
11.ベルト・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換（2007/7,88000km）
　24.ベルト交換２回目（2014/3,105888ｋｍ）
　36.ベルト（３回目）・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換２回目（2024/2,158000km）
12.アイドリングの不調（アイドリングがやや高い＋突発する回転数低下）
13.アイドリングの不調（突発する回転数低下）
14.エンジンオイルレベルゲージ破損　2009/2（交換1回目）、2020/12（交換二回目）
15.ブローバイホースからブローバイ漏れ
16.エンスト発生；とりあえず燃料ポンプリレーを交換
17.エンスト再発：アイドルエアバルブの清掃・スロットルバルブ清掃
18.始動不良
19.エンスト＋異常高回転
20.ＥＨＡガバナー・水温センサー・ＯＶＰリレー交換（2010/12,98500km）
21.エンジンオイル交換（Mobil Super 2000 10W-40）
22.エンスト再発とタコメーターが動かない事と車速パルスが出ない事の原因解明
23.エンスト再発についてのＫＥジェトロ診断手順
24.ベルト交換（2014/3,105888ｋｍ）
25.フェールプレッシャーレギュレーターのバキュームホース交換
26.アクセルリンク分解清掃（2017/5）
27.4番シリンダーのプラグくすみ〜フェールデスビ修理（2017/7）、ＯＶＰリレー交換（2017/7, 111000km）
28.エアフローポテンショメータ−交換（2017/10）
29.オイルレベルセンサー交換（2018/4）
30.アイドルエアバルブ清掃（2018/9）
31.オイルプレッシャーセンサー交換（2019/1）
32.点火プラグ交換（2020/10)
33.スロットルバルブ清掃（2021/1）
34.OVPリレー交換、ABS警告灯点灯、OVPリレーソケットの配線脱落修理（2022/12,153600Km)
35.エンジン・トランスミッションマウント交換（2023/2,154000Km）
36.ベルト（３回目）・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換２回目（2024/02,158000km）
37.アイドリング不安定（2024/5,159000ｋｍ) スパークプラグ交換とスロットルバルブ洗浄

1.ベルト関係
　テンショナーダンパーやら色々と独特の消耗品があるメルセデスのベルト周りですが今の所、異常無く快調なため修理の経験無しです。（2002.4：52000Km）

2.エンジンマウント・デスクジョイント(納車整備前と整備後・エンジンマウント/デスクジョイント交換による変化)

　中古メルセデスを購入する際の最も重要な注意点のひとつは“振動”です。“振動”といっても人によって感じ方は千差万別ですので、書き示すのは難しいです。２５０万円以上の高級車セダンを新車で購入したことのある方で感覚が並以上の方であればおよその自動車の“振動”が分かっていると思います。反対に主に軽自動車に乗っている人や、スポーツ-カータイプの車に乗っている人、国産車でも車齢５年以上の中古車しか乗ってこなかった人には現代の車の“振動”の基準がほとんどわかっていない可能性があります。もし、あなたが後者であれば、レンタカーでもかまいませんから、マーク�Uクラスのセダン（走行距離は３万キロ未満）に最低３日間乗り続けてください。それでよほどにぶくなければ分かると思います。
　現代の車の“振動”の基準とは、ATのセレクターがパーキング又はニュートラルでは、“ほぼ”無振動に近い状態です。“ほぼ”というのは新聞紙がゆれない程度の微弱な振動はあるというレベルです。あるいは、より客観的にはカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルです。セレクターがD（ドライブ）にしたときに振動はかなりはっきり感じられるはずです。しかし、この場合でもマーク�Uクラスでも新車に近い固体であればカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルです。Dの時の振動の程度を書き記すのはとても難しいのですが、運転席のドアにひじをついて手を耳に当ててみてください。エンジンの振動がよく伝わってきて揺れとしてかんじることができます。振動は確かにあるが、いすに座っている限りゆれとして感じることはないレベルです。

　メルセデスは国産車に比較すると情けないほど振動するのが普通と思ってください。しかし、それがあまりに強調されるばかりにただ単にメンテナンスがされていないだけの状態のひどい振動も普通とは思わないで欲しいです。マーク�Uやクラウンよりは振動は新車でもありますがその程度はカローラと同じくらいの振動です。客観的にはセレクターがパーキング又はニュートラルではカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルですが、運転席のドアにひじをついて手を耳に当てたとき、エンジンの振動が頭部の揺れとして感じ、いすに座っていても集中するとゆれとして感じるレベルです。Dの時の振動はそれほど集中せずとも椅子が微妙に振動するのを感じます。それでも、カップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルということがポイントです。椅子の上にカップをおけば波面ができるでしょうが、エアコンの噴出し口やコンソールの部分に置いたものでは振動はうまくマスキング（遮断）され伝わってきません。

　やっと本題です。購入前の試乗では私の１９０は最悪のレベルでした。ニュートラルで椅子がぶるぶる震えていて、ドライブではハンドルも振動していました。このレベルでも販売のプロでもメルセデスはこんな物ですよと本気（セールストークではなく）で言っているので、人によって振動の評価はまちまちです。前述のやり方でぜひ正しい振動の感じ方を身につけてから試乗へは行かれることをお勧めします。試乗にてダメ車ということが判明したので、直ちにメカニックにみて頂き、エンジンマウント/デスクジョイント交換で改善可能かを見極めてもらいました。酷いレベルではないが交換してもいい時期でもあるとのお返事をいただいたので、購入することにしました。エンジンマウントと、シャフトのデスクジョイントを変えれば直るということで部品代のみ当方負担で決めてきました。

　納車整備前、１９０はカローラよりは振動強めで古い昔のバスのような振動があったのですが整備後はクラウン並みとはいいませんが、カローラ並み以上にはなりました。ほっとしました。部品代としてはかなり高価で消耗品と割り切るには無理があります。作業自体は少し外車を扱う所であれば交換可能なレベルと思いますので、部品を部品商で2〜3割引で購入し半額程度の工賃で作業を依頼できると思います。この次の交換はそうする予定です。

部品名	部品番号	値段
エンジンマウント		34000
デスクジョイント		27100
交換工賃（上記両方）		（36000*車両代より値引き）
		97100

3.タペットカバーパッキン＝エンジンヘッドカバーガスケット　オイル漏れ
　　ここで考えてみるオイル漏れはエンジンオイル漏れに限定します。エンジン下部についているオイルパンにオイルが付いている又はにじんでいるからといってもそれが必ずしもエンジンオイルとは断定できません。ミッションオイルが伝ってきたのかもしれないし、ほかの様々な油液が複雑にエンジンルームに張り巡らされたホースを伝ってきたのかも知れません。どこから来たものなのか容易に分かることもあるでしょうし、難解な場合もあるでしょう。見当がついたとしても、プロに確認してから修理に取り掛かった方が良いでしょう。
　もし、オイルパンとエンジンの境から漏っているとすると、この境に挟まれているガスケットを交換する事になるでしょう。ゴルフの場合非常に手をつけやすいのですが、エンジンブロック関係のガスケット交換は極めて精密に行われる必要があるため、プロに任せるべきです。なぜなら、強くネジを占め過ぎたり不均一な力で締めてしまうと柔らかい物質でできているガスケットは潰れてしまいそこからまた漏れてくることになるし、ガスケットも買いなおさなくてはならないからです。またエンジンブロックにネジの力が不必要にかかると、エンジンブロック全体の精度が狂うと言われているからです。
　１９０Eはやや少しエンジンオイルがエンジンヘッド周りから滲んでいるのですがこれくらいならまったく問題ないということでしたので、放置しています。

　２００５．５月　エンジンオイル漏れが気になってきました。エンジン下部のカバーにオイルが300ｃｃ程度、１年くらいでたまり、プラグ周辺のエンジンの側面と前面側も触って濡れていると感じるようになってきました。オイルの量自体は、１年経過でレベルゲージの中間ぐらいでした。6.エアーバルブ清掃にも書きますが、アイドリング中のハンチング、エンストが２回あり、思い切ってヘッドカバーのボルトを素人感で締め上げてみることにしました。上記でトルクを遵守する事はわかっているのですが、ディーラーもドーセ、ガスケット交換と大金の請求宣告を無情に言うか、ごまかしで増し締めするとしか思えず、治りもしない修理にまたお金を払うのも馬鹿らしくなってきていた（メーター異音の件を参照してください）ので、勝手に自分でやりました！結果、フロント側二本は特に最も最前部でオイル漏れが多かった所のボルトはゆるゆるでした。再前部で３回転、二番目で４５度回転、他はびっちり留まっていました。まだ、ヘッドカバーからの３日目ですがオイル漏れはとまったようです。結構きつく締め上げたのでエンジン側のねじ穴が弱くなめてしまった人のホームページを見て、私も壊してしまっていないか心配ですが今のところ大丈夫なようです。
　納車時からのオイル漏れだったため、納車整備できちんと増し締め確認しておいてくれれば済んだことかもしれないと思うこの頃です。ディーラも結構、車の事をわかってないのかもしれません。
　2006.1月　（80000ｋｍ）　半年前に増し締めした効果で、全くオイル漏れは発生していません。ベンツのコノジパッキンは欠陥品とかどーとか、いろいろ言われていますが、まずは整備の基本であるボルト類の緩みの点検を怠っていてはいけません。車齢13年に入ったわたしの190ですが、ガスケット交換やコノジパッキン交換の一度もしていませんが、エンジンオイルの漏れは全くありません。当たり外れはあると思いますが、最終型190のエンジンの耐久性はかなりのものですよ。
　2006.5月　エンジンオイル漏れ再発です。量も多くなってきました。また増し締めしてみたら、余計に多く出てくるようになってしまいました。一回エンジン始動すると、２〜３ｍｌは出てきてしまっている感じです。こうなると、補記類への悪影響は必至ですので、ディーラーに泣き付きます。意外なほど、安い部品代、工賃に拍子抜けしてしまいました。もっと早くやっとけばよかったです。交換後は、当たり前ですが一滴もにじんできません。当たり前の事に感謝できる謙虚さが、１９０Ｅと付き合うと養われていきます（笑）

部品名	部品番号	値段
.タペットカバーパッキン	1020161221	3610
交換工賃		6300
合計		9910

 

4.エンジンオイル･フィルター交換2003.05

　ヤナセで交換しています。2002〜2003は結構頻繁にヤナセ通いしたので、また、1年点検は代車待ちで仕事と都合がつかないため、エンジンオイル･フィルター交換のみで済ませました。費用はヤナセでは工賃を取っていない(意外と知られてないですが良心的な面もあるのです)ので高くはないと思うのですけど、どうですか？本当は、フィルターは2年ごとでいいのでいらなかったんだけど、外して戻せともいえないので許しました。今度からはフィルターはやるなというようにします。

部品名	部品番号	値段
エンジンオイルF-XHP,10W-40,DM,6L		9600
オイルフィルター	1021840501	1680
交換工賃（上記両方）		0
		11280

2004年、ユーザー車検後にオイル交換施行。
2005年、オイル交換サイクルを2年に変更。走行距離で年に6000キロしか走らないので毎年行うのは過剰整備と自己判断。
2005年6月　しかし、やはり車好きのどうしようもないところで、結局一年毎にオイル交換してしまっています。
2006年5月　タペットカバーパッキン交換時に同時交換
＃フルード（液）の項目を参照

 

5.エアーフィルター交換 (2004/06：68000ｋｍ, 2008/07：90000ｋｍ, 2018/07：113000ｋｍ, 2023/2:155000Km)

　2004年　自分で簡単に交換できます。このあたりは同じ５ナンバーサイズの同じ排気量のゴルフと比べてもベンツの方が格段に整備性がよいことに驚かされます。機械としての面白さや奥の深さはメルセデスには独特の味わいがあると思います。２年ごとに交換しています。

部品名	部品番号	値段
エアーエレメント	003094380467	4150

2008年　4年もほったらかしになっていたので新品交換しました。ディーラーでは部品の値段が5000に値上がりしていました。これからはネットで買う事にしようっと。

部品名	部品番号	値段
エアーエレメント	003094380467	5040

  2018年　10年間の走行距離は2.3万キロと少なかったために、実に10年間も無交換でした。KNECHT/MAHLE製LX61で2200円と格安。


10年ぶりの新品は、蓋を閉めるときに、内側のシールパッキン部分の弾力が全然違いました。




エアーフィルター交換方法

6.エアーバルブ（アイドルスピードアクチュエイター）の清掃。2005、4月

2ヶ月くらい前からアイドリング時（ＤまたはＲにしているときの）にエンジン回転数が600〜700回転でややふらつき僅かであるがハンチングといわれる状態が出ていました。エンストしそうなブルブルッという振動も出るようになって油圧もそのときには1〜1.5に低下していました。それだけなら、まーほっとくのですが、ついに2回ほどエンストしてしまいました。

　こういう場合最も安直なのはアイドリングを少し挙げる方法です。実際ハンチングでエンストしそうなときにほんの少しアクセルを入れ回転を750〜800回転にしてやると症状はなくなります。でも、ヘインズのマニュアルを見ると、アイドリング数は調整できないから異常があるならディーラーで見てもらえと書いておりました。

　ベンツのお約束トラブルのひとつエアーバルブと症状（ゴルフ2のときの症状とも一致していた事もあり）から感じ、とりあえず清掃してみる事にしました。エアクリーナボックスを外しエアーバルブを発見するところまでは順調でしたが、エアーバルブがプラスチックのような部品で固定されていて思い切り引っ張っても3センチくらいずれてきた所で全く動かない状態でした。外すのはとりあえず諦めて、エアーバルブに刺さっているホースを外して中を清掃しようとした所、玉砕しました。ホースがボキット完全に折れました。折れてもおかしくない、折れるだろうと覚悟していても、実際折れるとドーシヨー！明日車取りに来てもらうしかねー！最悪！と落ち込みましたが、1分後、立ち直りました。とりあえず、エアーバルブにＷＤ−40という潤滑油を結構ぶち込んでおきました。入れても、入れてもシュワシュワーと吸い込まれるように入っていきます。で、折れたホースですが運が悪い事に三つまたになっているテープで巻くのは困難な場所でした。でも、他に手は思いつきません。外科手術をするようにピンセットで慎重にビニールテープ(写真の赤)で応急処置しました。この部位が陰圧であれば、これでとりあえず数日は持ちそうな感じで固定できたので、組みなおしてエンジンを始動！完璧にハンチングは治ってしまいました。翌日冷間時始動でも、いつものようなアイドルの不安定さは治っていました。750〜800回転で安定しています。

いつなんどき、例の折れたホースのテープが外れるかわかったものではないので、パーツを注文しに行きました。その場所はエアクリーナで完全に隠れるので簡単には見る事もできません。もしかしたら、単にそのホースが折れて隙間からエアーを吸うか出すかしてアイドリング不調が治ったかもしれませんし。もし、エアーを吸っている場合、エンジンに塵がどんどん入ると困りますから。

エアクリーナ外し前

エアクリーナ外し後

中央やや右上の丸いところがエアバルブ、左下に破断したホース。

破断したホース

ビニテで応急処置。見えるところならこれでいいが、見えないところなんで、一応新品交換予定。値段によるが・・・・。2480円だったので、来週に交換しときます。

交換しました。が、思っていた以上に難易度高いです。ホース類は全部ガチガチなので、連鎖的に割れてしまいそうでした。ちょー丁寧にテンションが掛からないよう精密ナイフで分割カットして古いホースを除去しました。新しいのをつけるのもモーこれ無理だ！と止めようと何回も思ったほどジョイントを差し込むのが硬くて硬くて大変でした。このあたりは二度と触りたくありません。

ついでに、エンジンコンディショナーでスロットルバルブをキレイに清掃しました。車検時にはディーラーで行われている定番メンテナンスです。
そのついでに、プラグも全部外して点検清掃しておきました。かぶっているプラグは無くみんなキレイなキツネ色だったのでエンジンの状態はいいと自信がもてました。

部品名	部品番号	値段
ホース	M 102 094 19 87	2604

 

写真追加：2006.01　ねじきり部分が汚いのはエンジンオイルがプラグホールまで漏れてきて溜まっていたために染み込んだためです。これもかなブラシでキレイに清掃しました。このプラグ1本500円程度です。車両購入時に新品交換され、もう、5年目ですがきれいに接点を磨いて、ギャップを測定し均一である事を確認できたために、そのまま使用していく事にしました。エンジンの調子は全然問題ですから、プラグ交換を一年毎とか二年毎とか言っているのは過剰整備じゃないでしょうか。大昔と違ってこういう消耗部品でも耐久性がだいぶ向上しているように思います。今年も、なるべく無駄の無い車のメンテナンスを考えていきたいと思います。

7.燃料ポンプリレー分解・端子清掃

　アイドリング不良の定番の原因として燃料ポンプリレー内のハンダはがれがよく雑誌などに載っていましたので、一度調べてみたいと思い外してみました。端子はぴかぴかで、内部も非常にきれいで全く異常はないように見えました。新品同様のキレイさでした。分解の際にシールを破らなくてはならなかったので、グルーガンで再度シールし、端子も一皮むいておきました。

＜写真の左側からＯ２センサーリレー、フェールポンプリレー、コールドスタートバルブリレー＞

8.コネクター・Ｘ１１を利用したトラブルシューティング
ネット上に興味深い情報がありました。コンピューター診断をテスターにて自分で行う事ができる暗号解読表のようなものです。
以下無断転載

コネクター・Ｘ１１は　ラムダテスターを接続して　エンジン回転数や空燃比をみたり　あるいは点火波形を見たり出来るコネクターです では、高価なラムダテスターが無ければ　見れないかというとそうではないです サーキットテスター（内部抵抗の大きいもの）で　Ｘ１１の端子３にプラス端子２にマイナスを当てる事で　空燃比やトラブルシュートが出来ます １９０Ｅだと　約６．８Ｖ辺りを境に　針が振っていれば空燃比はＯＫ ３００Ｅも同じくらい ５００ＳＬ（１１９エンジン）なら　約６．３Ｖ辺りです つまり　正常なら針が　フィードバックしています（同じ範囲で振れる） ではトラブルシュートとして　サーキットテスターが以下を示すの場合は・・・ 　　１２Ｖで固定（１０％）＝エアフロポテンションメーター不良 　　　　　　　　　　　　　　スロットルバルブスイッチ不良 　　１０Ｖで固定（２０％）＝アイドルスイッチ・フルロード不良 　　　９Ｖで固定（３０％）＝クーラントセンサー不良 　　　８Ｖで固定（４０％）＝エアフロポテンションメーター不良 　　　６Ｖで固定（５０％）＝Ｏ２センサー不良 　　　５Ｖで固定（６０％）＝スピードシグナルセンサー不良 　　　　　　　　　　　　　　外気温センサー不良 　　　４Ｖで固定（７０％）＝ＴＤシグナルセンサー不良 　　２〜３Ｖで固定（８０％）＝吸気温センサー不良 　　１Ｖで固定（１００％）＝Ｏ２センサー＆ＣＩＳ−Ｅユニット不良 と　判断できます（　電圧は多少の上下はあります　） 参考ＨＰ：http://jacobs.jugem.jp/?eid=53

　で、気になって早速やってみました。

エンジンルーム向かって右側の丸いキャップをはずした場所にコネクター・Ｘ１１はありました。端子３にプラス、端子２にマイナスを差込んでテスターは直流電圧測定モードにします。

写真のように、6.8Ｖのあたりで針は振れていました。ということは、合格という事です！アイドリング不良で最も金のかかる原因にエアフロセンサー交換というのがあるのですがそうで無い事がわかっただけでも、安心できました。

 

9.点火プラグ交換

半年前に点検し清掃しましたが、点火プラグについて少し調べてみると、2万キロくらいでは交換した方がいいという情報が多い為に、もう一度取り外してみる事にしました。
　プラグの消耗度合いを見るポイントに中心電極のエッジが丸くなってくる状態があるようです。下の図を見てもらうと分かりますが、だんだんとエッジが磨耗して削れてくると火花が飛びづらくなるということは理論的にも理解しやすい事でした。最近流行のイリジウムプラグなどは１の側の形状に近くなっていますが、普通の安いプラグは1と2の間の形です。それが消耗すると２に近くなり、点火性能が低下するという事です。

　

そこで、自分の古いスパークプラグの電極を良く見てみると、見事に丸くなっていました。
特に接地電極側の中心電極がひどく磨耗しカーブしているのがよくわかります。
新品は気持ちよくスパッとエッジが効いています。

4万キロ走行

新品

プラグは純正車載工具で簡単に外せます。スパークプラグにはめる工具＋Ｌ字型ソケット工具＋Ｌ字型工具の三点をこのように組み合わせて使用します。いやーよくできています。緩めるときはこのように全て使用すると簡単に外れます。プラグが緩み始めたらＬ字型ソケット工具＋Ｌ字型工具は外してスパークプラグにはめる工具だけで手で回していきます。締めるときは、同じく、手締めでスパークプラグにはめる工具だけを使いまわし、回らなくなったらスパークプラグにはめる工具＋Ｌ字型ソケット工具でまわし、きつくなってからさらに1/8回転締めるのが良いようです。締めるときはＬ字型工具が使わない方が締めすぎにならずに済みます。3点の工具の組み合わせで締めすぎないように作業できるように非常にうまく考えられています。メルセデスベンツ様様といったところでしょうね。自分でやらなきゃこんな素晴らしいところにも感動する事なんてありませんから、ＤＩＹはやめられません。

交換後ですが、パワーが上がった気がします。しかし、同じスピードで走らせて、必要な回転数が下がるほどの変化はありませんでした。あくまでも微妙な体感レベルの変化のようです。燃費が上がるかどうかはしばらくデーターを取ってみて報告したいと思います。

 

10.ブローバイホース交換（2007.5）

　ヘンジンヘッドカバーガスケットを交換依頼した際に、修理後ブローバイホースが破損していました。液体状のシール剤で補修されていましたが自分で整備する際に都合が悪いので自分で交換しました。できれば、こういうメンテナンスしづらいようなその場しのぎの補修はしないでもらいたいです。パーツ代は請求してくれれば払いますので、きっちりした仕事をしてもらいたいものです。なんかこういう困り事が多いんですよね。

 

奥のパーツは以前に交換済みですので、それよりも前側のパーツを一新しました。奥側の青い囲みの接続パーツはディーラーでパーツが探せなくて注文できませんでしたので古いものをそのまま使いました。ディーラーの部品ピクチャーカタログの図面とは少し形状やパーツ構成が異なりますので、パーツ注文の際には注意が必要です。

部品名	部品番号	値段
ホース	M 102 094 43 87	2625
ホース	M 102 094 21 87	1197
コネクター	M 102 094 10 12	409
		4231

11.タイミングベルト・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換　（2007.07　88000km）

エアコンを使う季節になり、気になることが出てきました。ベルトが少しですがきゅるきゅると滑っているようです。無視して乗ること1ヶ月、周りの車もコレくらいのベルト鳴りは十台あれば1台はしているかナーという程度だったのでほってきたのですが、長距離を頻繁に使うことになったので、念のために調節か交換する事にしました。
　ベンツの場合はテンショナーはただのプーリー位置の合わせだけで行われるのではなく、ごつい部品が存在します。これはプーリー位置を固定して決めるのではなく、ゴムのねじれを利用した弾性を持たせた多少の遊びがある位置でプーリーを位置決めし、さらにショックアブソーバーのようなダンパーを加えてプーリーの遊びしろの振動を押さえ込む工夫がされています。何でこんなにも大げさなシステムを利用しているのかは不明ですが、1本式のVベルトを採用しているために補機類の固有振動が共鳴する回転数となった場合に振動が大きくなり各ベアリングや軸への負担が大きくなること、またベルト泣きが少しでもゆるくなると発生しやすくなることからタイミングベルトの振動を極力抑えるための工夫といえるのかもしれません。
　1本式のベルトに固執しなければこんな大げさなシステムは無用なのですが、1本式にこだわったのはおそらく3本のベルトのうち1本が5年間で切れる確立は、1本のベルトの場合のそれと比べて大きいからということでしょうか。国産車の場合は大事なベルトは二本がけにして安全をとるのですが、ベンツはそうはしなかったのです。私はこのベンツの選択は誤りだと思っています。実際にはベルトテンショナーのゴムが切れてしまうとぐらぐらになり、ベルトは緩み、車は全機能を失い走行不能になってしますからです。国産車の選択のほうが賢明で安全だと思います。こういった考え方の違いがベンツの故障の多さと維持コストの高さに影響していることは明らかです。
　文句を言っていても始まりませんので、信頼性確保のために交換しました。ベルトテンショナー・テンショナーダンパーは13年間88000km無交換でも役目を果たしていましたので、このパーツの信頼性はそんなに低いとは思いませんが、それでもゴムのねじれを利用する機構なので、ゴムがねじ切れたら終わりです。ベンツにしてはお粗末なリスク管理ではないでしょうか。

パーツは前にタイロッド一式を依頼した所に依頼し、作業はディーラーで依頼しました。交換後はベルト鳴りは完全に消え、張り具合も格段に硬くなりました。パーツ代を社外品利用で半額に抑えても合計44000円余りかかってしまいました。できれば、Vベルト交換のたびにテンショナーは交換したほうがいいらしいので、これは恐ろしく不経済なシステムです。

部品名	部品番号	値段
ベルトテンショナー（LASO社製）	205822000	下記に含む
テンショナーダンパー（STABILUS社製）	8982CX	22480
ベルト（コンチテック社製）	SM0089977392	5863
工賃		15960
		44303

　24.ベルト交換２回目（2014.3　105,888ｋｍ）
　36.ベルト（３回目）・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換２回目（2024.02　158000km）

12.アイドリングの不調（アイドリングがやや高い＋突発する回転数低下）（2008.4　90000Km）

２週間前からややアイドリングが高めでした。Dで停車中で850回転くらいあり、Nだと1200回転くらいでした。寒い季節だったのでこんなもんか、アイドルエアバルブがんばってるねーと良いように解釈していました。しかし、２５度を超える気温のときに突発する回転数低下が断続的に発生しエンストしそうになりました。最近レギュラーガソリンを入れてしまった事が原因かとも思いましたが、そこまで不調になる事は無いとディーラーの敏腕メカニックに教わり、何とか自走はできそうなのでディーラーへいくことに。その前にちょっと自分で調べてみるとアクセルワイヤーのリンクがアイドリング時にアイドリングスイッチを押していない事を発見しました。これだけであれば、リンクの清掃だけで直るので助かります。自分で触るのは調整とかをミスるとアクセルいきっぱなしになったら大変な事になるのでプロに頼んだ方が無難です。

ディーラーへ預けその日のうちにやっていただけました。びしっとアイドリングは700回転、Nでも900回転に安定し直りました。機械式だと目に見えてトラブルシューティングできるのでいいです。修理代も４０００円で済みました。

 

13. アイドリングの不調（突発する回転数低下）（2008.4　90000Km）

　アイドルスイッチ周りの清掃でアイドリングは低くなりましたが、突発する回転数低下が断続的に発生しエンストしそうになる症状が再発しました。点火系が怪しいので、点火ディストリビューター・ローター、プラグコード、プラグを総交換しました。これらは新車時のパーツが１５年も使用されてきたので劣化が予想されていましたがこれまで快調でしたので手付かずでした。交換後、１ヶ月程たちましたが、今のところ不調は再発していません。治っていればありがたいのですが。（詳細は点火系で）

14.エンジンオイルレベルゲージ破損　2009.2　92000ｋｍ（交換1回目）、2020/12（交換二回目）

　エンジンオイル量を確認しようとゲージを抜くと、割れました。パーツはディーラーで取り寄せ。２１４０円とネットオークションで買うのと価格は変わりませんでした。細かい所があちこち壊れて？崩れていきますね。
　2020/12　二回目の破損により交換。部品価格は4430円と二倍以上に高騰していた。壊してしまうのは、プラグコードを抜く時なので、プラグコードを抜くときには必ず前もってオイルレベルゲージを取り外しておくこと。

15.ブローバイホースからブローバイ漏れ　2009.9

　ブローバイホースから周辺へブローバイ漏れていました。２年前にホースは一式交換しまだまだ弾力はあるのですが、エアクリーナーとのつなぎ目から漏れています。液体ガスケットを塗りタイラップで締めてみました。

16.エンスト発生；とりあえず燃料ポンプリレーを交換　2009.12

　つい先日、勤務先から帰宅の際にエンジン始動し、駐車場を出てすぐの信号待ちをしていると、ストン。何の前触れもなく、エンジン停止。フェールポンプがついに死んだか！とあせりました。それでもやることは一つ、ＡＴレバーをＰにいれ、エンジンキーを再始動。何事もなくかかり安堵。1週間あまりあれはいったいなんだったのだろうと、原因を色々考えながらも、特に何もせず毎日の通勤に使用していた。急に冷えてきたから暖気せずに最近は動かしていたせいかな、と30秒くらいは暖気するように心がけていました。そしてついに二回目のエンスト発生。15分くらいのってきた後、コンビニにより、任意にエンジン停止させ、コンビニから戻り始動。10秒くらいで前回と全く同じようにアイドリングの乱れは全くなく、まるで任意にキーでエンジンを切ったかのような潔い停止でした。再始動は容易に可能でしたので、大事には至りませんでしたが、走行中に起こると大変な事になります。停車して、Ｐに入れないとスターターは回せないですから。
　とりあえず原因は良く分からないものの、まだ一度も交換したことのないフェールポンプリレーを疑い交換してみることにしました。ＫＡＥ社製ドイツ製のフェールポンプリレーであれは前にも部品を買った事のあるＨＯＴＥＩ　ＴＲＡＤＩＮＧで12000円（送料別途550円）で手に入れることができました。純正品は約45000円らしいので、かなり安いです。現物を純正品とあわせてみると、
1.端子の長さが３割程度短い
2.端子間の距離が純正品と比べわずかに異なる。
ことに気づきました。
で、作業してみると、
3．ソケットに差し込むがきっちり奥まで入らない。2mmほど浮いた状態です。
（2.が原因と思われました）
　以上の問題がありました。7ミリ程度はある端子のうち5ミリ以上は刺さったわけで、取り外しもしてみましたが、容易に外れるような状態ではありません。走行テストしても、いままでよりもなんだかパワーが向上したような感じもするし、キックダウンのレスポンスも良くなったようです。しかし、安いものには理由もあるようで、ハンダの劣化やリレー自体の消耗が早くトラブルの多いいわゆる社外部品と云う代物だと購入したあとで色々検索して分かってきました。数年で駄目になるだろう代物のようです。
　安物買いの銭失いという事でしょうか。エンストの原因もまだ特定できたわけではないので、とりあえずこれでやってみて、エンストが再発するようであればフェールポンプリレーは問題なかったということですから純正に戻します。再発しなければ、ＫＡＥ製品がどれくらい持つのかテストしてみようと思います。半年くらい乗ってみて車に他のお金のかかる故障が出なければ新品純正品をおごってやろうかと思います。
　ＫＡＥのＨＰを調べてみました。創業18年と若い会社のようです。今回購入したリレーには上部に携帯電話のように浸水チェックの窓がついていました。恐らく世界中からクレーム殺到で、なかには雨水が侵入する場所に設置されているという事もあり、浸水によるショートが原因で破損するケースもあったのかもしれません。そういう故障については、保障しないための対策処置でしょう。つまり、一応は浸水チェックの窓設置のコストが上乗せされてもクレームについて対策すると云う姿勢があるということだと思います。もう完全にドーデも良くなっている企業なら、そんなことするとは思えないですから。ハンダの質についても改善されている事を期待しています。

部品名	部品番号	値段
フェールポンプリレー（ＫＡＥ社製）	3.301.140	12550

＊後にこのＫＡＥフェールポンプリレーは問題ないことが判明し９５００円でヤフオクで売却しました。

17.エンスト再発：アイドルエアバルブの清掃・スロットルバルブ清掃　2010年1月

燃料ポンプリレーを交換し、２ヶ月エンストがなくなったので完治したかと思いきや、やはり信号待ち、始動後５分以内の状態でエンストしました。ひどいことに、再始動直後にもすぐに再エンストするという冷や冷やする様な症状でした。再々始動で問題なく始動するものの恐くて回転数を上げ気味にして帰宅しました。燃料ポンプリレーは問題なかったようです。他に原因があると思われます。現状理解のため、燃料ポンプリレーを古い純正に戻しエンストを確認しますが、エンジンが温まっている状態では症状は全く発生しません。暖気前のアイドル状態に問題があるようです。それで、５年ぶりにアイドルエアバルブとエアフローセンサーとスロットルバルブをエンジンコンディショナー（ＫＵＲＥ）で清掃しました。清掃後、２週間になりますがエンストは再発しなくなりました。買ったばかりの燃料ポンプリレーはヤフオクで売却しました。

2010年5月　エアフローセンサーとスロットルバルブの清掃後4ヶ月経過しましたが、エンストは一度も再発しなくなりました。克服したようです。前回はスロットルバルブの清掃はエアフローセンサーを手で少し押し下げて行っただけで、十分に汚れが取れなかったので気になっていました。今回ハンマーをエアフローセンサープレートに載せ十分に開けて、アクセルケーブルも押し下げながら、スロットルバルブのところも念入りにキッチンペーパーを箸に巻きつけて清掃しました。残っていた汚れはそれほどでもなく、思っていたよりもきれいではありましたが、これですっきりしました。

18.始動不良　（2010.8）

�@    エンジン始動に通常の二〜三倍くらいセルを回す必要がある。が、かかることはかかる。

�A    3週間前に突然発生し続いている。

�B    平日、毎日使っている状態では必ず起こる。朝出勤時にエンジンをかけるときに症状有り。夜帰宅時にエンジンをかけるときにも症状有り。

�C    丸一日車を使わず、翌日にエンジンをかけるときには一発始動しエンジンのかかりは良い。

�D    エンジンオフ後、概ね4時間以内くらいの再始動では症状は出ない。普通に始動する。

�E    三年前にコールドスタートバルブからのガソリンリークによる始動不良の症状とよく似ていると感じています。そのときは様子を見ているうちに次第に始動不良が酷くなったので、今回は早めにご相談しようと思いました。

�F    インジェクターノズルは新車時より（実走行97000ｋｍ）未交換です。他のエンジン関係の主要パーツも、コールドスタートバルブ（2007年）、点火系セット（ディストリビューター・ローター、プラグコード、プラグ；2008年）以外は未交換です。バッテリーは真っ先に疑ってオートバックスで点検してもらいましたが、大丈夫とのことでした。

　通勤で使う車です。エンジンが朝かかりにくいというのは、ヒヤッとします。念のため専門店で見てもらうことに。もちこんで、通常状態の始動状況を確認してもらいスムーズとの事。これの三倍くらいの感じであれば、原因を突き詰めるにはかなり時間がかかるし、分からない場合もあると言うことで様子を見たほうがよいということになった。確かに、診断は難しいかもしれない。持っていった日の朝の始動なんて、普通だった。１９０Ｅめ、猫をかぶりやがってと苦笑したものだ。この数週間、毎朝始動性が悪かったので、その日もきっと悪いだろうから参考にしてもらうためにデジカメで動画を録画したが、1.5倍くらいしか変わらない状態で始動したため、状態を見てもらうこともできず。
　そういうわけで様子見です。

エンジン始動が少し悪い状態動画（クイックタイム動画にリンクします。）

19.エンスト＋異常高回転（2010.10）
　調子はまあいいです。しかし、2ヶ月に一回くらい、車を使った後にパーキングに入れてエンジンを切ろうとすると、エンジン回転数がひとりでに1500回転以上にあがることがあります。アクセルを操作しても、下がることはありません。アイドルエアバルブが怪しいのですが、まだ稀にしか起きないことと、別に困っているわけでもないので放置です。
　エンストも、4ヶ月に一回くらいあります。停車時などにアイドル回転に近づくときにすっと息途絶えます。再始動は容易ですので、これも放置です。症状が固定し再現性がないと、修理に出しても原因特定は困難ですので。

20.ＥＨＡガバナー・水温センサー・ＯＶＰリレー交換（2010.12　98500ＫＭ）
　エンスト＋異常高回転での症状が徐々に頻度が増してきました。エンスト寸前またはエンストに至るアイドリングの低下が週に２〜3回、高アイドリングも再始動しても改善しないことが多くなり、少し安心して乗れる車ではなくなってきました。常にエイドリング回転を注視し、ストンと落ちてきたらすばやくアクセルを少し踏んであげないとエンストしてしまうからです。帰宅時にＰにシフトを入れると回転数が１２００回転異常に高止まりしているのも、不気味です。
　２０１０年は全く車の故障が無かったので、思い切って予算消化？のために修理に出すことにしました。高アイドリング状態で固定しているときに、ディーラー（ヤナセ）にもって行き診てもらいましたが現象は確認できるものの、原因は簡単には分からず。代車も無いということで、年明けに工場が比較的すいてきたころに代車を用意してもらい診て貰うことになりました。
　数日様子を見るも、エンスト症状が日増しに増えつつあり、週に２〜3回も起きるようになってきたので、いつ診て貰えるかわからないディーラーではなく、近所の外車屋さんへ修理に出しました。３週間ほど車を預けましたが、はじめにＥＨＡガバナーからガソリン漏れが発見され交換されました。１週間程前にヤナセでエアフロ周りの点検を受けたときにはガソリン漏れは無かったので、たまたま最近漏れ出したのかもしれないし、悪化してきたエンストと何か関係があるのかもしれません。フェールポンプリレーについては工場のテスト品と交換しても症状改善せずのため交換されませんでした。水温センサーを交換してみるも、結局は症状については原因不明で治りませんでした。

エンスト寸前になる低回転発作の瞬間（クイックタイム動画にリンクします。）
ＰまたはＮレンジではっきり分かるアイドリング高回転（クイックタイム動画にリンクします。）

190Ｅに乗るようになって１０年の間にこれまで最長でも１週間以内の入院しかなかったのですが、今回３週間も預けることになりました。車が帰ってきて翌日には、高アイドリング現象は起こり、治ってないことを自分でも確認しました。低アイドリング発作は確認できませんでした。以前から技術的なアドバイスをもらっているマイスター島さんに相談したところＯＶＰ（過電圧防止）リレーが怪しいということになり、スピードジャパン経由で純正のＯＶＰリレーを取り寄せし自分で交換しました。これで治るかを今後、経過観察していきます。
　ＯＶＰリレーの交換は非常に簡単なように紹介されますが、Ｗ124（Ｅクラス）やＷ126（Ｓクラス）、Ｗ202（Ｃクラス）と違っていて、190Ｅの場合はそう簡単ではありませんでした。８年前（２００２年６月）は、ヤナセで対策済みのＯＶＰリレーをエンスト症状で交換してもらいましたので、自分でやるのは初めてでした。自分で前に一度ＯＶＰリレーのヒューズを確認するために外そうとしたことがありましたが、困難のため、その時はヒューズだけ何とか取り出して点検しました。今回は試行錯誤して交換に成功しました。ＤＩＹで交換しようと思っている人の参考になるように、手順を書いておきます。

2011年1月10日現在　エンスト・アイドリング高回転共に、昨年末ＯＶＰリレー交換後症状が全く出ませんでした。多分治った！もう少し様子見ます。1ヶ月みて異常が出なければ完治でしょう！やったかも！！

2011年4月現在　アイドリング異常エンストとも再発ゼロ。完治しました！

部品名	部品番号	値段
OVPリレー（純正品）	201 540 3745	10815

バッテリーの端子をはずす。バッテリーの固定をはずす。バッテリーをずらしてリレー・コンピューター格納部のカバーを取りはずす。
無理にカバーをはずすとカバーが破損します。私は水が入らないようにカバーは黒いガムテープで留めています。

バッテリーを取り外す。ボンネットと干渉するため、垂直に持ち上げても取れません。手前に傾けてとるしかありません

手前のコンピューターのロックをはずす。コンピューターの接続コネクターをはずす。

奥のコンピューターは取れなかった。コネクターのロックをはずし、接続コネクターを持ち上げる。

こうしないと赤いＯＶＰリレーがコネクターのケーブルに干渉してはずせない。
燃料ポンプリレーとその奥のリレー（何か不明）の箱をはずす。

ＯＶＰリレーをその台座ごとコンピューターの箱からずらしてはずす。
台座からＯＶＰリレーをはずす。

手前が新品１０年（２０１０年６月２２日？製造）。奥は０１年（２００１年９月１１日？製造）。
共にメルセデス正規純正部品。

交換された水温センサー

21.エンジンオイル交換（Mobil Super 2000 10W-40）(2011.01 98887km)
　エンジンオイルの交換は前回のベンツ・ドイツ車専門店でモチュールのオイルを入れた以外は、購入以来すべてヤナセのモービル１（10Ｗ-40）を使用してきた。モービル１にこだわってきたのはメルセデスベンツ承認オイルで、新車から使用されてきたエンジンオイルで最も信頼性が高いとされているからだ。実際、色々なエンジンオイルの値段をみてもモービルワンは最高価格帯に位置する。エンジンオイルによっては、ガスケットをいためる可能性もあるから、メーカーが認証するエンジンオイル・粘度を使用するのがもっとも安全・安心であると思う。
　しかし、最近になって、ヤナセがモービル１の専売モデルＦ−ＸＨＰの流通を止めてしまったようだ。ヤナセでオイル交換の案内を見ても、Ｆ−ＸＨＰは見当たらない。専売モデルを止めて普通に流通しているモービル１でオイル交換をしている。そこで、大問題なのは、モービル１のラインナップから10Ｗ-40が消えてしまったということだ。ヤナセのホームページや店頭パンフレットによると10Ｗ-40を選ぶ場合はMobil Super 2000をヤナセでは使っているらしい。時代の流れで最近の省燃費エンジンには5Ｗ-30が主流になりつつあるためモービルではモービル１のラインナップから10Ｗ-40を外し、角目世代のベンツ用にワンランク下のオイルブランドであるMobil Super 2000にかろうじて10Ｗ-40を残しておくという選択をしたようだ。ちなみに量販店には他ブランドの10Ｗ-40のオイルはいくつかあるものの、モービルブランドの10Ｗ-40はどこも置いていなかった。モービルのベンツ認証オイルを入れるのであれば、ヤナセでMobil Super 2000を入れるか、インターネットでオイルを購入し自分で交換するかしか選択肢が無かった。
　ヤナセは非常に古いメルセデスのこともよく分かっているようで、Mobil Super 2000を取り扱ったと思われる。安易にモービル1の10Ｗ-30で代替しようとしない姿勢が素晴らしい。それで、色々調べていると、ジェームスという全国チェーンのカー用品店で、Mobil Super 2000の10Ｗ-40を取り扱っていることが分かった。しかも、ヤナセでやる費用の半額以下の4600円（交換作業工賃込み）でやってくれる。ジェームスはオートバックスやイエローハットのようにやたらにあるわけではないが、運のいいことに30分足らずの距離に店舗があった。同じオイルを使うのであれば、半額以下のプライスは非常に経済的だ。
　ジェームスでの交換作業は下抜きでドレンパッキン交換も行われる。これで、4600円であれば自分でオイルをネットで買ってやるよりもはるかに安い。オイルフィルター交換を同時に依頼しても僅かにプラス1200円されるだけだ。今回は初回ということで、オイルのみの交換にしておいた。Mobil Super 2000で問題が無ければ、次はフィルターも頼もうと思う。
　驚くべきことに、オートバックスやイエローハットのようにオイル交換会員会費1000円などはジェームスでは要らない。無料で会員カードを作ると、それでオイル交換工賃無料だ。さらに、新規で会員になると500円割引される。そして、正月セールのためか５％の値引きまでされる。なんだかんだで、3895円でMobil Super 2000（10Ｗ-40）約5.5リットルのオイル交換が出来てしまった。見学窓から見ていたら、Mobil Super 2000の２０リットル缶から機械でオイル供給装置に接続されていた。こまめに4回ほどオイルを継ぎ足して量をチェックしていた。ドレンボトルの締めの点検も、パンフレットにあるようにダブルチェックをきちんと行っていた。
　交換後の感想は、まあ特に変化無しということでＯＫでした。

部品名	部品番号	値段
Mobil Super 2000（10Ｗ-40）		3895

22.エンスト再発とタコメーターが動かない事と車速パルスが出ない事の原因解明　（2011.4）
　ＯＶＰリレーを交換し好調だった2011年のベンツ190Ｅだったが、またもや問題が出てきた。タコメーター（回転計）が突然機能しなくなる事がしばしば起こるようになってきた。
1）エンジンをかけても、全くタコメーターが反応しない。
2）そしてそういうときにはＥＸＨ　ＴＥＭＰの警告灯がキーオンのランプチェックで点かない。
3）とくに始動や走行に特に問題はない。5分くらい走行してると、タコメーターが復旧することがある。タコメーターが復旧したときに、ＥＸＨ　ＴＥＭＰが点灯して5秒位したら消える。
　症状の動画
　こういうことが起こっていた。タコメーターそのものが壊れているにしては2）や3）との関連がよく説明できない。2）の症状は取扱説明書によると電気系統のトラブルらしい。何かが起こってるんじゃないのと心配になるも、原因がつかめないまま2ヶ月くらい経った頃、再びエンストがまれに起こるようになる。しかも、タコメーターが死んでいるときに。それでも、エンストの原因がＯＶＰリレーではなかったのかもな度色々悩む日々が続く。そして、突如カーナビが車速パルスが来ていないことを知らせてくれた。その知らせを受けた2分後に信号待ちでエンストが起きた。
　この一連の不都合を総合的に考えても、何も分からないのであるが、とりあえずこういう起こったり起こらなかったりする症状はヒューズの接点不良が原因だった経験（ワイパーが動いたり動かなくなったりする症状が出たときにヒューズ接点を研ぎなおしただけで完治したことがある）から、ヒューズボックスを見てみた。タコメーターのヒューズが10番にあることが分かった。ヒューズは切れていなかったが、これを交換し接点を磨いてみるとタコメーターもスピードセンサーも治った。しかしそれだけでは、たまたまかもしれないので外してみて、症状が出るかをチェックしたところ、ビンゴだった。タコメーターとスピードセンサーの共通点は不明だが、この10番のヒューズが原因である事は間違いない。
　その後、もう3ヶ月経ったが、あれっきり一度もタコメーターが動かなくなった事はないし、エンストも全くゼロとなった。実に快適なメルセデスベンツとなっている。

　

23.エンスト再発についてのＫＥジェトロ診断手順（2012.12）

　2011年4月のエンストの解決から、1年半は190Ｅはとても調子が良い状態が続いていた。車例は20年目に入りつつあり、走行距離も遂に大台の10万キロを３千キロ超過した。エンストの再発は１１月のある日突然起きて、徐々に頻度も増加し放置して乗り続ける事はとても健全で無い状態になっていた。

（症状）１１月頃
アイドリングの低下が起こるようになりエンストしそうになる事も稀だが起きていた。（動画リンク）
ファースト３分くらいの暖気前のアイドル アップ状態では問題なし。
始動後３〜１０分くらいが症状が出やすく、２０分以上連続走行し、排気温が上がってくると症状はない。
水温が上がった 状態で、エンジンを再始動すると、アイドルアップはしないためか、始動直後でも症状が出る。
アイドル状態以外の走行に関しては問題はない。

これまでの知識や経験から、
�@フェールポンプリレー内部接点清掃
　

�AＯＶＰリレーの旧品との入れ替え・分解点検
　　

�Bエアフロの清掃（ＫＵＲＥエンジンコンディショナー使用）
�Cエアバルブの清掃（ＫＵＲＥエンジンコンディショナー使用）


�Dアイドルスイッチの回路清掃点検（テスターで抵抗点検）


�Eヒューズホルダー接点の全研磨
を行うもいずれも改善につながらす。

�FＯ２センサー交換
　なにか、いままで点検した事のない所が壊れている可能性があり、毎日ネットで勉強を重ねるうちにO2センサー不良症状と合致していた。そこで、運転席下に接続部があるという事で、カーペットをめくると容易に見つけられた。ヒーターの配線らしい２線来ているコネクター（角） 間の抵抗値がゼロでヒーター切れがわかった。
　０２センサーは運転席下の触媒手前のマフラーに２２ミリの工具で取り外す構造でついている。２２ミリは手持ちの工具が無い・・・のでモンキーレンチで外そうとするが、写真に写っている通りで錆がひどく固着していて容易には取り外せない。もし、この錆びている２２ミリのナット頭が削れて舐めてしまったら取り外しは大変な手間がかかってしまうだろう。０２センサーはベンツ純正で注文すると４万５千円位するらしいという情報があり、一方国内ＢＯＳCH正規品（型番ＬＳ02）の定価は２万円、アマゾンドットコムやネット通販の非正規輸入品（型番15735）では５千円〜８千円で入手可能だ。自分で上手く取り外せたら、非正規輸入品を試してもいいかなと思っていた。しかし、確実に外せる自信が無いので整備工場へ依頼する事にして部品もそこで手配してもらう事にした。こういう場合の部品の持ち込みは止めておいた方がよい。もし、不良品だった場合に作業の問題で壊れたのかどうか・・・で揉める事があるからだ。

　

部品名	部品番号	値段
ＢＯＳＣＨ　Ｏ２センサー	ＬＳ02	15000
工賃		5400
合計		20400

　原因が明らかだと確信していたので、これで治ると思っていたが、期待は裏切られる事になる。まったく、改善が見られなかった。しかも、段々とアイドル低下の症状は頻度を増し連続走行後でも症状がおこるようになってきた。ネットでもアイドリング低下のトラブルシューティングについては百花繚乱で、フェラーリテスタロッサからベンツまでこの角目ベンツ世代の採用するＢＯＳCHのＫＥジェトロは広く搭載されていて情報は大量にあった。そこで、分かった事で、自分でできる範囲の事をどんどんやっていく事になる。

�Gコンピューター分解・内部ハンダ割れの点検
　目視で分かるような異常はなかった。
　　

�H水温センサー（４Ｐ）の抵抗点検
　対角する端子間の抵抗値は正常値だった。

　作業を依頼した工場に相談するもこのモデル（ＫＥジェトロ）の微妙なアイドル低下の原因を調べるのは難しく、スロットルバルブ周りの清掃やアーシング、インジェクター清掃をやってみる事になるが治るかどうかは分からない・・・し、このタイプのインジェクター清掃用の専用設備が無いので無理ということだった。アイドル状態以外の走行に関しては問題はなく、一応乗れない事もない状態だから、様子を見てはどうかという話になった。　それで、ヤナセに依頼するか自分で原因を究明する必要に迫られた。ヤナセだと純正定価部品交換のオンパレードになりあっという間に財政破綻してしまいそうで、こういう微妙な症状の原因究明依頼はとても怖くてできない。技術相談にのって頂いているマイスターＳ氏に相談した所、優先順にエアフロフラップの動き、イグナイター、デスビ、プラグ、バキュームホースの不正エア吸入、クランク角センサーなど原因は多々考えられるとのアドバイスをもらった。

�Iエアフロフラップの動作点検
　燃圧がかかっている状態で抵抗が一定に感じスムーズに稼動するかを点検したが、異状なし。
�Jエアフローポテンショメーターの清掃
�Kエアフロフラップのポテンショメーターの抵抗値点検
　よくある不良個所で有名（ネット情報で）な所である。プレッシャーレギュレーターを破損させながら取り外し、狭い所で特殊トルクスボルトを大変苦労して外して、はじめてたどり着いた。接点部分のメーターの黒いカーボン抵抗部分が擦れて銀色の地が見えていることから、コレが原因か！と思った。しかし、ポテンショメーターの信号を受ける配線を外してエンジンをかけてみると、症状に変化はない。ということは、今回の症状とは関係ないという事だ。念のため、抵抗値を測ると、以下の通りで、フラップの開度に対しリニアに途切れなく1-2番間の抵抗値の変化を確認でき、いずれも規定値範囲だった。　

端子	フラップ開度0	16度	最大
1-2番間	1.3kΩ	5.0	8.0
2-3番間	4.9	6.8	4.4
3-1番間	4.0	4.0	4.0

上から1-2-3番となる。端子番号はカバーに書かれている。
　

こんなにすり減ってても、抵抗値の変化はスムーズで問題無かった

　
プレッシャーレギュレーターの吸引チューブの根元を引きちぎってしまい破損した。内部に落ちた根元部分の内部側。バラバラに砕いて摘出し、ほぼ回収。チューブは接着剤で補修。

�Lデスビ・デスビコイルの清掃接点磨き
�Mプラグの焼け、損耗点検で異状なし


�Nバキュームホースの点検（下記のいずれの部分も外れやゴムチューブの破損なし、接続部が劣化しひびがあるモノは、接着剤で封入処置した。）
　ブレーキブースター〜中継接続〜インテークマニホールド（図�@）
　水温センサー付近の２か所�A
　インテークマニホールド裏側の２か所�B
　イグナイターの１か所�C
　左フェンダー部分の分岐接続部�D
　インテークマニホールド後方の３つ又接続分岐部�E
　ブレーキブースター付近の３つ又接続分岐部�F
　ＡＴバキュームモジュレーターの接続部�G
�Oエンジンカバー周りのホース関係点検
　エンジンカバー〜接続〜アイドルエアバルブ〜スロットル下（図b,a)
　プレッシャーレギュレーターバキュームホース(c)


�Pオリジナルのアーシングの点検、接点研磨
　オルタネーターＢ端子〜中継部〜車両へ
　オルタネーターマイナス端子〜中継部〜車両へ
　エンジンブロック〜イグナイター・車体
　点火コイル〜イグナイター

以上の全てを点検した。
　その過程で、プレッシャーレギュレーターのバキュームホースの構造を見誤り破損させてしまったが、接着剤で補修。これは構造上、プレッシャーレギュレーターのダイアフラグムが破損しない限り燃料漏れとは関係ない部分で、陰圧をかけて吸引リークない事も確認した。
　もうひとつは、オルタネーターのＢ端子が錆びていたので研磨しようとボルトのナットを緩めようとしたが、錆ついておりナットが外れず、オルタネーター側のボルトが空回りしてしまった。またも壊したか…と、肝をつぶしたが、発電量には問題が無い事を確認できた。Ｂ端子カバーが割れていたのでテープで、絶縁処理を行った。

　それでも、駄目だった。ＫＥジェトロの診断手順として、まずはＥＨＡフェールガバナーやポテンショメーターのコネクターを外して症状に変化があるかを診るという事を教えてもらった。それで、原因を燃料・点火システムの問題と電子制御補正システムの問題とに２分割できるわけだ。これまで、闇雲に点検していたが、私の場合の症状は、変化が無い・・・ということは前者の原因という事で、コンピューターとかポテンショメーターとか水温センサーとかは関係ないということで無駄骨だったのである。異常があるのはアイドリング状態のみで、加速性能については問題が無いため、点火系のイグナイターやコイル不良は考えにくかった。症状の出る頻度は徐々に増えてきておりＤや特にＲレンジでのアイドリングで回転が低下し、ストール寸前。そしてエアコンオンだと、ストールが必発という状態になっていた。フェールデスビ内での異常が懸念された。そして、駄目もとで燃料添加剤によるフェールデスビ・インジェクター経路の洗浄をしたらどうかと考えた。

�Q燃料添加剤によるフェールデスビ・インジェクター経路の洗浄
　燃料添加剤はＢＯＳＣＨのＫＥジェトロの繊細なシステムを却ってつまらせてしまう原因になるという事で、これまで一度も使った事が無い。しかし、こうなったらこれに賭けてみるしかないと考え、どうせならという事で洗浄効果を高めるためにガソリンタンクが半分量で、１本を投入し規定量の1.5〜2.0倍の濃度で使用した。結果的には、これで一発で治った。驚くべき事に、投入して、エンジンをＯＮにして走り出したら一度もアイドリング低下の症状は出なくなっていて完全に治っていた。アイドリングから走り出す低回転でのエンジンパワーも格段に良くなった。添加剤を買いに行く途中で、エアコンオンで一度エンストもしていたのが、エアコンを入れても、さらにそのままＲレンジに入れてもアイドリング回転は全く低下しなくなっていた。即効・・・というか瞬間的に治ってしまったのである。ガソリンを使いきって、入れ替わった時に症状が出ないかどうかを様子を見るまで完治したかどうかは言い切れないけれないが、理屈としては洗浄剤による作用が無くなっても、もうしばらくは症状が起きるとは思えない。
　１カ月近く、ほとんど毎日エアクリーナーを取り外しエンジンルームをのぞき込み、特にエアーの吸い込みを調べる作業は大変だった。点検作業に伴ういじり壊しも２件発生したが、なんとかリカバーできたのは運が良かった。最初はネットの情報を元に網羅的に調べていたので膨大な点検を行う事になってしまったが、今回の原因究明では、いままで一度もアクセスした事が無かった部分にも挑戦する事になり、自分のクルマの構造を勉強するのにとても役立った。

　《洗浄その後（2013.4）》
　使用した燃料系洗浄剤はコレ。ＫＵＲＥ　フェールシステムパーフェクトクリーン。ホームセンターで１５００円だった。２０１２年１２月に１本注入し、劇的に改善し完治した。その際は規定の２倍濃度で使用した。ガソリンが無くなるまでは一度も症状は出なかった。その後、２０１３年１月にガソリン給油して数日でエンジン回転数低下の症状が、燃料洗浄前ほどではないが明らかに発現した。そこで、もう１本を満タンに投入。そしたらピッタリと症状が治癒。この燃料添加剤には何か洗浄効果以上の成分が含まれているのかもしれない。もし、今後も満タン給油ごとにこの燃料添加剤を使用していなければ不調なのであれば入れ続ける事になる。ようやく４月になってガソリンが無くなったので、給油した。今の所、燃料添加剤なしでも症状は再発していない。３カ月かけて燃料系をじっくり洗浄した効果が出て、今後は燃料添加剤なしでも不調が再発しなければよいが。

　《洗浄その後のその後（2013.5）》
　エンジン燃料系統洗浄添加剤を使用している時にはアイドリングは安定していた。しかし、燃料が少なくなり新しくガソリンを給油してその濃度が薄まると、症状が再発した。濃度が1/5では、かなり症状は抑えられているが、1/10以下になると、ほとんど症状は改善されていない状態になる事が分かった。これでは、洗浄成分による物理的な解決ではなく、洗浄燃料添加剤に含まれる成分自体が効果を出しているだけであるという事が分かってきた。しかし、それでも、この燃料添加剤を入れている限りは調子がよいのであるから、入れ続けるしか選択肢は無いのか・・・と思い、取りあえず３本分、約ガソリン１５０リットル分を洗浄添加剤を加えて過ごした。
　ガソリン自体に問題がある可能性も考え、ブランドを一番評判がよいエネオスに変えてもみたが、添加剤が無い状態ではアイドリングの発作的な低下は度々発生し、何ら変化は無かった。特に、５月に入り、湿度がどんどん上がり、クーラーを使用する頻度が増えると、Ｄレンジでの信号待ちなどのアイドリングでもエンストまで起きるようになっていた。
　このまま添加剤を入れ続けるというのも、面白くないので、遂にディーラーへ清水の舞台から飛び降りるつもりで修理を依頼した。
　結果としては、イグニッションコイルの不良であった。以下、”点火システム”のページで説明する。

24.ベルト交換（2014.3　105,888ｋｍ）
　11.ベルト・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換　（2007.07　88000km）以来、７年と約２万キロが経過した頃から、ベルトのキュルキュル鳴きが発生するようになってきた。
　走行距離は２万キロであるが、７年の経年劣化によるベルトのひび割れを認めた。テンショナーも寿命を迎えている可能性もある。そこで、ベルトだけの交換で済むのかを鑑別するために、ベルトにシリコンオイルをスプレーし異音が消えるのかどうかをテストした。もし、テンショナーもダメになっていたら、純正部品を使用すると８万円位はかかってしまう。
　シリコンオイルで異音は完全に解消する事が分かったので、おそらくベルトの劣化が原因と考え、ベルト交換をディーラーに依頼した。テンショナーの特性を熟知しているディーラーでは、Vベルト交換に伴うテンショナー破損について説明を受ける。無論、承知のことなので、もしテンショナーがダメになったらその交換もOKでという事になる。この辺りはツーカーの関係なので、やり易い。このクルマの構造に関心や理解が無いユーザー相手だと、ベルト交換でテンショナーが壊されたとクレームがついたら大変なのだと思う。
　思惑どうり、ベルト交換だけで、異音はしっかり解消できた。

部品名	部品番号	値段
Vベルト（コンチテック社製）	SM0089977392	4636
工賃		6982
計

25.フェールプレッシャーレギュレーターのバキュームホース交換（2016.5）
　23.の項で２０１２年に作業中にフェールプレッシャーレギュレーターのバキュームホースを引きちぎってしまい、接着剤で補修していた。このホースだけで部品が出るとはつゆ知らず、フェールプレッシャーレギュレーター交換が必要と思っていて、４万円以上する高額な部品だったので、そのままになっていた。
　最近になり、Eｄｙeさんのメンテナンスホームページ（http://mercedesbenz.fc2web.com/index.htm）で私と同様にバキュームホース破損の記事がアップされていて、その中でホースだけでパーツ番号があり注文可能との情報を得た。早速、取り寄せして、修理した。
　しかし、届いたホースを現物に合わせると、６ミリ程度のレギュレーターの穴に対して、はめ込まないといけないホースの先端の直径は１２ミリほどもある。レギュレーターをエンジンに装着したままではどうしても挿入することはできなかった。仕方なく、レギュレーターを取り外し、トライするも、相当に難しい。精密ドライバーのマイナスを使って、だましだまし少しずつ挿入するようにして何とか成功した。
　白いパイプラインも劣化してカチカチだったので、作業の際に破損させる恐れがあったため、交換。エンジン側の接続ホースも交換した。
　
取り寄せた部品。一番上のがレギュレーターに差し込む部品。
　
とても素直には入らない（笑）

できた時の喜びはひとしお

交換後は、バキューム陰圧による燃料増量補正機能が十分働くようになったようで、加速感がよくなった気がする。

部品名	部品番号	値段
ホース	D  000 078 02 81	1036
パイプライン	D 000 158 14 35	453
計		1339

 26.アクセルリンク分解清掃（2017.5）
　アクセルＯＦＦのアイドリング時に、稀にエンジン回転数が僅かに低くなることがあった。低くなりすぎてエンストしかかったことも出てきた。
　燃料ポンプ、燃料ポンプリレーを疑い交換してみたが、この症状は再発したため、アイドルスイッチへのアクセルリンクの戻りが時々悪くなっていないかを調べてみた。一見、リンクを動かしてみても、何ら問題ないように見えたが、非常にゆっくりアクセルケーブルを戻したときに、アイドルスイッチが押されない状態になることを確認できた。

アクセルケーブルのリンク機構はこの樹脂パーツが支点になっていた。

後ろ側の樹脂パーツを外すためには、スロットルバルブリンクを押し下げてから行う。

リンクの支点になる部分に付着したグリースや油汚れを丁寧に取り除く。

きれいに分解清掃して組み直した。
油汚れによる非常に僅かの抵抗だが、スプリングの力と拮抗して、ゆっくりアクセルをＯＦＦにすると、それが戻り（アイドルスイッチＯＦＦ）の不確実性の原因になっていた。清掃後は、大変スムーズにリンク機構が動くようになった。
わずかにアクセルペダルに足を触れると、アイドルスイッチＯＦＦ。離すとＯＮになるようになった。
この処置の後、アクセルＯＦＦ時のアイドリングは安定するようになった。

27.4番シリンダーのプラグくすみ（2017.7）
アイドリング不調に悩まされたのは2017年5月でした。燃料ポンプ、フィルター、ホース全交換、デスビキャップ、ローター、インジェクターを交換しましたが、一気筒死んでいるような不穏な感じでエンジンはアイドリング時に振動します。加速時にぶるぶるという震えもあり安心して右折できなくなっています。原因をさらに追究することにしました。

ＫＥジェトロの診断は、コツをつかめば理解しやすい物ですし、特別な装置もある程度まではなくても行えます。まずは、Ｋジェトロの機械式制御部分が悪いのか、またはコンピューターが介在するＥ部分が悪いのかを区別します。

エアクリーナーを外し、ＥＨＡガバナーの配線コネクターを外して、エンジンの不調が変わるか走行点検します。変わらなければ、機械式部分の問題があることになります。ただし、Ｅ部分の問題がないことは確認できないです。両方悪い場合もあるからです。今回は、私のクルマは、ＥＨＡガバナーの配線を外しても、全く症状が変わりませんでした。

つぎに、プラグを外して、焼け具合を確認します。4番のプラグだけがくすぶっている（黒くカーボンが付着している）状態でした。この場合、考えられるのは、点火系統、燃料配給系統、エンジンの３つになります。

他の3気筒は良好な焼け具合でしたので、一気筒だけに異常が生じる原因としては、
点火系統であれば、デスビキャップ、4番のハイテンションコード、4番のプラグ。
燃料配給系統では、フェールディストリビューター、4番のインジェクター。
エンジンでは、圧縮不良。プラグホールのゴミや締め付け不良。
に絞られてきます。

点火系統が一番簡単に診断できるので、そちらから始めていきます。
4番のくすぶったプラグを良好な3番気筒のプラグと入替ました。
走行テスト後、くすぶっていたプラグは3番に入れるとカーボンがきれいに飛んで良好な焼けになり、4番に入れたプラグはくすぶりました。
プラグに異常はないことが証明できました。

　

デスビキャップ・ローターは摩耗はほとんどないようでした。
リューターでカーボンを除去して再装着しても変化なしのため、診断のために、やむを得ず新品交換しました。
やはり、予測していたと通り、これでも、4番のプラグのくすぶりに改善はありませんでした。

次に、残すハイテンションコード（プラグコード）を3番と4番とを入れ替えてみます。もちろん、デスビ側でも入れ替えます。
これでも、4番のプラグのくすぶりに改善はありませんでした。3番は良好に焼けています。
これによって、点火系統の部品には異常はないことがわかりました。

次に、圧縮不良を起こす原因に、プラグホールの周りの汚れでプラグがしっかり密着しないでそこから圧縮ガスが漏れてくる場合があります。
ヘッドカバーの塗装が劣化した粉のようなものが、沢山プラグホール周辺に溜まり、非常に汚い状態でした。
キャブクリーナーを使い徹底的に、掃除しましたが、これでも、4番のプラグのくすぶりに改善はありませんでした。

燃料配給系統ですが、インジェクターはすでに全交換したので、原因はフェールデスビという事になります。
フェールデスビを交換するために、やっておくべきとこは、燃料ラインを徹底的にきれいにすることです。
さもなければ、すぐに錆や汚れが、フェールデスビをまた壊してしまうからです。

燃料タンクの錆が一番の問題なので、タンク内のストレーナーフィルターを外し、点検します。
結果は、最悪でした。ストレーナーフィルターは山ほど錆が付着して窒息寸前でした。
結局これが原因で、交換したばかりのポンプの異音にもなっていました。ストレーナーを掃除するとポンプの異音は解消されました。

　



燃料タンクがダメとなると、その配管ラインにも無数の錆粉が散っている可能性があります。
もし、フェールデスビを交換するのであれば、燃料タンク、ライン配管、交換したばかりのフェールポンプ、フィルターを新品に交換するのが確実です。

そのおよその見積もりは、フェールデスビを除いても、およそ40万円オーバーです。
フェールデスビはリビルト品を使ったとしても、トータルで60万円に近いでしょう。
既に支払った、燃料ポンプ周りとインジェクター、デスビキャップ周りの費用で20万円以上かかってしまっているので、トータル80万円となります。
もし、確実に燃料ラインリフレッシュ作業が行われず、わずかな見落としや、異物混入があれば、デスビはすぐに不調をきたす事があります。
フェールデスビや燃料ポンプを交換してもダメだったという報告の多くは、燃料タンクと燃料ラインを十分メンテできなかったという事につきるのです。

残念ですが、予算的にもオーバーしてますし、この作業を確実に行えるとも思えないので、一度この１９０Ｅは終了とします。
売却したとしても二束三文でしょうから、一時抹消して保管し、もっと経済的、時間的余裕ができた頃にでも自分でレストアして楽しもうと思います。

しかし、このまま一時抹消してしまうのもつらいので、最後に本当にフュールデスビのどこが原因なのかを調べ、フュールデスビを自分の手で開けて、その内部に何が起きているのかをこの目で確かめてから、お別れしようと思いました。この続きは、機関別分類＞燃料システムの項に書きます。

28.アイドルエアバルブ・ＥＣＵ・イグナイター・ＯＶＰ・エアフローポテンショメータ−交換（2017/10）
　フェールデスビ交換・調整後、劇的によくなった。しかし、良くなったらなったで、もっと良くしたい！完璧にしたい！という気持ちが出てきた。、
�@エンジンの始動性が良くない。確実にかかるが、３秒位かかる。
�A停止状態からの発進時にガクガク回転が不安定になることが一瞬ある。
この症状の原因を究明するために、ＫＥジェトロシステムを深く勉強してみた。

28-1.アイドルエアバルブの仕組み・点検方法
�@の症状について、まず疑うべきは、アイドルエアバルブと思われた。
アイドルエアバルブはエンジン始動時や、エンジン温度が上がるまでの暖機運転時に作動する部品である。
エンジンヘッドカバーからバイパスされたホースを介して、エアバルブの開閉で適切な空気量をエアフロセンサーとスロットルバルブの間の空間に供給する。
電気配線は２つきている。電気はエンジンコンピューター（ＥＣＵ）から0〜12Ｖの電圧が供給され、電圧に応じてバルブが回転して、適切な量を送る。

28-1Ａ.点検ポイントは二つ。一つはＥＣＵからの適切な電気供給の点検。
エンジンを始動させ、エアーホース類はつないだまま行う。
供給電圧の測定は、配線コネクターをエアバルブにつけたまま、少しずらすか、コネクターキャップを外してテスターで行う。
（完全に外して測定すると１２Ｖ固定の数値しか出ない。）
下図に示すように、バルブの動きは、意外に複雑で非常によく考えられている。状況に応じて、ＥＣＵからの供給電圧は変化する。
始動直後〜暖気中は、6〜8Ｖ程度。外気温度と水温によって、ＥＣＵが考えている。水温上昇に伴い、徐々に電圧は下降し4Ｖに落ち着き全閉となる。




＊電圧供給がない状態では、20％開いている。配線を外した20％開では、エンジン回転数は1200から1400回転で高いままになる。これは、ＥＣＵが壊れて電圧供給が途絶えた状況でも、エンジンが寒冷時でも始動できるためのフェールセーフのためらしい。水温や外気温度が低い程、電圧は高く供給され、バイパスエアー供給量を増やし、アイドル回転数を高くする仕組みだ。

28-1Ｂ.次にエアバルブ本体のバルブ開閉が適切かの点検。
エンジンはかけない。エンジンヘッドカバーからのエアホースを外す。

この状態が見える。エンジンはかけていないので、ＥＣＵからの電圧はゼロ。正しい位置にあることがわかる。
エンジンをかけてみて、動きを見てもいいが、エンジンはかからないので、一人ではできない。
確実に判断するためには、エンジンはかけない状態で、配線を外して、電池などの外部電源で直接7Ｖと12Ｖを通電させて、動きを確認した。
このフラップの動きや開閉量に問題はなかった。

28-2．オーバープロテクション（ＯＶＰ）リレーとＥＣＵの交換テスト
アイドルエアバルブが正常だとしても、時として、ＥＣＵからの電圧が不安定になり制御がままならないこともあるらしい。これを完全に否定する検査をするのはＤＩＹでは難しい。この場合、問題はオーバープロテクション（ＯＶＰ）リレーの不良とＥＣＵ本体の故障があり得る。
ＯＶＰリレーは７年前に交換してあるが、社外品であればそう高い物でもないので、取りあえずこういう場合は交換してみるのも手である。
ＥＣＵはそうはいかない。新品純正部品は非常に高いらしく十万円を超えるらしく、また供給も終了してしまっている型式もある。テスト用に中古良品を手に入れて、入れ替えて変化があるか試すのが良いだろう。
交換してみたものの改善は認められなかった。


　

部品名	部品番号	値段
ＯＶＰリレー（ＫＡＥ社製）	201 540 37 45	9390
ＥＣＵ（中古）	006 545 77 32	2400
イグナイター	008 545 91 32 (07)	3200

28-3.点火系の点検〜イグナイター交換点検
つぎは、点火系の再見直しをしてみた。フェールデスビ交換前に、基本的な部分の点検は行っているので、残すところはイグナイターである。
�Aの症状とも関係が強い重要パーツである。新品部品は１０万円以上と高額かつ供給終了らしい。
これについても、ＤＩＹでは点検は難しいため、中古良品を手に入れ交換点検をしてみた。交換はとても簡単である。
交換してみたものの改善は認められなかった。

28-4.エアフローセンサープレートの点検
エアフローセンサープレートの動きは、基本的には物理的にフェールデスビとつながっている。しかし、Ｋジェトロから進化したＫＥジェトロでは、プレートの沈み具合のデータを電気的にＥＣＵに送っている。そのデータはＥＨＡの燃料補正やおそらくはアイドルエアバルブ開閉量の補正にも関係しているだろう。このデーター不良が症状の�@と�A共通する原因の可能性がある。
ポテンショメーターという部品があり、その基盤の抵抗シートがセンサープレートの接地端子が擦れて摩耗していく。そして、正常なデータをＥＣＵに送れなくなる場合がある。
点検は、ポテンショメーターの３配線コネクターをずらし、通電を保ったままで、隙間から端子1と2間の電圧を測定する。エンジンをかけて１０分、暖気終了後のアイドリング状態で測り、0.7Ｖ（プラスマイナス0.1Ｖ）が正常値である。私のクルマの場合は、エンジン始動直後1.03Ｖから徐々に低下し、水温80度で0.4Ｖであったため、異常値と思われた。
空燃比調整の際に、回転数上昇時の空燃比の変化が逆（薄くなる）で、おかしく、ポテンショメーター不良を示唆していたので、交換することにした。

ポテンショメーター基盤単体の部品供給は以前はＢＯＳＣＨから行われていたようだが、近年ではエアフロー一式でしか新品部品は供給されていない。その価格は軽く１０万円以上する。
もし、絶対にこの部品で治る保証があれば、その価値はあるとは思うが、もし、主な原因ではなかった場合のことをかんがえると、厳しい。
ＥＣＵやイグナイター、色々な部品を中古入替でテストしているが、中古部品にも問題がある可能性も完全には否定できない。

そうなると、どうにかして、ポテンショメーターだけを手に入れたいと思い、世界中をネットで調べてみた。中国製の粗悪品は、５千キロ程度でダメになるとか、ドイツ製のブラック基盤タイプは良いだとか、ポテンショメーターについては世界中のユーザーが情報を出していた。
ＢＯＳＣＨ純正ポテンショメーターは、海外では入手可能だったが、５万円近くしている。評判の高いブラック基盤タイプを入手することができた。

ブラック基盤タイプのポテンショメーターは、欧米のベンツＤＩＹコミュニティーサイトではすこぶる評判が高い。
中国製品と比べ、半田付がしっかりしていて、基盤が台座にがっちり固定されている。

粗悪な中国製らしいポテンショメーター。半田付けが汚い。基盤も割れてしまっていた。
また、基盤はグラグラと台座から浮いており、こんなものをセットするわけにはとてもいかない。



ポテンショメーター取り付けは、フェールプレッシャーレギュレーターへの配管を外す必要がある。
交換後、4か所のボルトのうち、右下のボルトは取り付けすに、フェールプレッシャーレギュレーターを戻して、エンジンを始動させる。
右下以外の三か所のボルトはポテンショメーターが動くように緩めにしておく。
センサープレートの軸が収まる部分を中心として、ポテンショメーターの角度を変えて、アイドリング時の端子1-2間電圧が規定値になるように微調整をする。
規定値は0.6〜0.8Ｖである。数百キロ実走行させると若干変化するらしいので、可能な限り0.7Ｖに近づけておいた方がよいだろう。
調整は難しい。ほんのわずかな位置の変化で、数値は大きく変化する。上手くできたと思って、ボルトをしっかり締めて、再点検すると、電圧値が変化していることも度々で、根性のいる調整である。
この部品を単体で供給せず、エアフローと一式でしか供給しないのは、この調整が非常に難しいためだろう。
調整済みアッセンブリー製品の方が、メカニックにとっては楽だからだとおもう。
もし、調整がつかなかった場合に、腕が悪いのか、製品の問題なのか、その判断が難しい。

めげそうになりつつも頑張って、0.75Ｖになった。500キロ走行後、0.71Ｖとなり、非常に良い数字に調整ができた。
ポテンショメーター交換後、空燃比を再調整した結果、症状�@�Aとも完全に解消された。

ポテンショメーターの点検として、エンジン停止中のセンサープレート可変抵抗値測定もある。
端子1-3はセンサプレート位置に関わらず3.2kΩ〜4.8kΩ
端子1-2はセンサプレートゼロ位置0.5〜0.8kΩ、プレートを16度下げると3.8〜5.6kΩ、最大8kΩ
端子2-3はセンサプレートゼロ位置5kΩ、プレートを16度下げると6.8kΩ、最大4.4kΩというのが目安らしい。